Motorradfahrten und Hüftgelenk, E-Bike und Erwin Wurm, Fasching und Osterkrippen, Sunset am Kap Sunion und eine versteckte Kirche im Südburgenland, ID Austria und Digitaler Euro, das alles und mehr gibt es in meinem Blog. Und Spaß solltet ihr daran haben, dann ist auch meiner nicht umsonst.
Die Blogs sollten ursprünglich über die Erlebnisse eines Pensionisten erzählen
Am 8. März 2024, drei Monate nach meinem Pensionsantritt, habe ich meinen ersten Blog verfasst. Damals wusste ich nicht, worauf ich mich dabei einlasse. Ich wollte einfach, wenn es mich freut und ich mit dem Motorrad unterwegs war, davon erzählen, damit meine ehemaligen Kolleginnen und Kollegen, wie von einigen gewünscht, auch etwas davon haben.
Aber der ganze Prozess begann eine gewisse Eigendynamik zu entwickeln, mit jedem Blogartikel machte es mir mehr Spaß, zu erzählen und zu formulieren. Und so kamen zu den Motorrad-Geschichten bald meine Erzählungen zum Thema E-Bike dazu. Meine damals nicht besonders ausgeprägte Fitness und ein ein neues Hüftgelenk habe ich ebenfalls thematisiert.
Andere Länder, Geschichte und Kultur und „alles mit Computern“ sind die Themen
Die Erinnerungen an meine Wochen in Indien sind weit mehr gelesen worden als ich dachte, genauso ist es mit diversen Urlaubsgeschichten. Zum Motorrad ist rasch das E-Bike dazu gekommen, wobei es mir in beiden Fällen weniger um das Fahren an sich, sondern mehr um das Erlebnis rundherum geht. Darum ist ein großer Teil des Aufwands auch die fundierte Hintergrundrecherche, die neben den Geschichten auch etwas Mehrwert liefern soll.
Immer wichtiger wurden Sicherheitsthemen rund um Handy und PC genauso wie die ID Austria, wo die staatlichen Stellen genauso wie Seniorenorganisationen zu erkennen beginnen, dass persönliche Unterstützung notwendig ist, um allen, die es brauchen und wollen, auch zu ermöglichen.
Die bildende Kunst hat mich schon immer interessiert, wobei ich in meinen Blogs immer mehr einen etwas unkonventionelleren Zugang haben will, der den Fokus etwas vom Fachlichen weg zu einem persönlichen, nicht immer ganz ernst gemeinten Blick lenkt.
Zwei Blogs pro Woche und 10.000 Zugriffe innerhalb eines Jahres aus der ganzen Welt
In 24 Monaten sind 165 Blogs entstanden, das sind fast 7 pro Monat oder sehr oft 2 Blogs in der Woche. In der Zwischenzeit sind die Zugriffe weit weniger durch meine recht geringe aktive Bewerbung sondern weltweit über verschiedenste Suchmaschinen entstanden.
Knapp über 10.000 Zugriffe sind es dann im Jahr 2025 geworden, wobei für mich immer klar ist, dass es ein Hobby ohne finanzielle Interessen ist und es daher auch keine Kooperationen gibt und geben wird. Unabhängigkeit ist mir in der Pension auch hier ganz besonders wichtig. Unter anderem auch darum bezeichne ich mich bewusst nicht als „Digital Creator“.
Einige längere Motorradreisen sind schon in konkreter Planung, darüber wird es sicher viele Berichte geben, mehr will ich aber aber noch nicht verraten. Aber es gibt auch einige Ziele mit dem E-Bike, über die ich dann erzählen möchte und die Liste der Ausstellungen, die ich heuer besuchen will, ist auch schon recht lang. Das Elektroauto wird heuer auch nicht zu kurz kommen.
Meine Hauptbeschäftigung ist aber noch länger als gedacht die Familiengeschichte, die sich über die Zeit von 1850 bis heute zieht. Sie wird aber nur im Bereich der Familie veröffentlicht werden, über den Prozess der Entstehung möchte ich aber doch in meinem Blog erzählen.
Wenn mir dabei ihr als meine Leserinnen und Leser weiterhin treu bleibt und auch eventuell das eine oder andere „Gefällt mir“ hinterlässt, wird das auch noch weiter mein Ansporn sein.
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Ein Dankeschön an alle meine Leserinnen und Leser! Ich bin überwältigt! Ihr habt meinen Blog in den letzten 17 Monaten 10.000 Mal aufgerufen! Dabei mache ich nichts besonderes, versuche niemanden zu beeinflussen, sprich ich bin keiner und will auch kein Influencer sein, der milde (oder auch nicht) über diese Zahl lächelt.
Ich schreibe einfach darüber, was ich bei diversen Aktivitäten erlebe. Es soll kurzweilig sein und beim Lesen Spaß machen, manchmal informativ und immer authentisch sein. Die Bilder stellen keinen Profi-Anspruch, sondern sind so, wie ich schon viele Jahre fotografiert habe, Schnappschüsse von Landschaft und Natur, unverfälscht und ungefiltert, ist halt nicht Tiktok-gerecht, aber dort poste ich ja sowieso nicht.
Wenn es euch gefällt, freue ich mich auch über ein Abo!
Mein Name ist Reinhold und ich habe als Pensionist diesen Blog gestartet. Warum das auch ein Jahr später noch Spaß macht und ich euch mitnehmen möchte, erkläre ich euch hier mit einem kleinen Ausblick.
Anfang April 2025
Mittlerweile ist es mehr als ein Jahr her, daß ich meine neue „Karriere“ als Blogger gestartet habe. In dieser Zeit ist mein Respekt für professionelle Influencerinnen und ihre männlichen Pendants fast ins Unermessliche gestiegen, weil ich jetzt weiß, wieviel Aufwand dahinter steckt.
WordPress, mit dem ich meine Seite hier gestalte, ist per se kein so schnelles Medium wie Instagram oder TikTok, was mir mehr entspricht, weil ich genau diese Reaktionsgeschwindigkeit nach 20 Jahren Consulting-Berufsleben nicht mehr möchte. Und da ich meine Stimme nicht hören mag und mich in Filmen und seien sie noch so kurz, auch nicht sehen mag, fallen diese für die Kürze noch aufwendigeren Medien für mich ja weg.
Spaß schließt Qualität nicht aus
Ich habe seit meinem Start am 11.März 2024 rund 100 Blogs geschrieben (für die, die nachzählen: Anfang April 2025 waren es 91 veröffentlichte und rund 10 in der Entwurfsphase) und der Aufwand ist größer als ich zu Beginn dachte. Aber wenn man den Anspruch an ein gewisses Niveau hat und ohne KI auskommen will (ja, diese Option gibt es noch immer), ist man auch als „Nano-Influencer“ ohne finanzielle Interessen recht beschäftigt.
Dann braucht es auch eine gewisse Zeit, die Dinge vorher zu erleben, über die ich dann schreibe (oder auch nicht), und ein bisschen Recherche schadet dem Inhalt auch nicht. Was ich aber versprechen kann, daß die Bilder in den Beiträgen zu 99% nicht nachbearbeitet sind, weil es mir einerseits zu aufwendig ist und andererseits so authentischer bleibt.
Ausblick auf die nächsten Inhalte und Themen
Die Themen werden sich auch im zweiten Jahr nicht ändern, meine Palette ist ja sowieso recht groß, wie ihr in den Drop-Down Menüs sehen könnt. Das entspricht zwar nicht immer den Regeln eines erfolgreichen Blogs, aber ich möchte mich da nicht einschränken, auch um zu zeigen, daß Pensionisten oder Rentner breite Interessen haben können, wenn sie wollen.
Ein Thema, das mir sehr am Herzen liegt, ist meine Operation für ein neues Hüftgelenk. Hier möchte ich mit meinen Erfahrungen und Erlebnissen helfen, Ängste und Vorbehalte abzubauen. Den Blog dazu gibt es nach Ostern zu lesen.
Die Indien-Tagebücher aus dem Jahr 2007 werden mit Ende April/Anfang Mai 2025 zu Ende sein, dafür wird etwas später unter dem Motto „Vom Lochstreifen zur KI “ eine Serie zu meinen mehr als 40 Jahren in der Welt der Computer kommen.
Kleine Verbesserungen gibt es natürlich auch: Die Links werden wo immer möglich, direkt in den Text eingebaut, so erspart man sich das fortführende Suchen.
Nicht nur für Pensionstinnen und Pensionisten
Auch wenn es der Blogname suggeriert, schreibe ich nicht nur für Pensionstinnen und Pensionisten, sondern für alle, die interessiert an neuen Orten sind, egal ob mit Motorrad oder E-Bike erreicht, gerne ins Museum oder eine Ausstellung mitgenommen werden oder so manche Gedanken nachverfolgen mögen.
In diesem Sinn freue ich mich über viele Followerinnen und Follower, noch mehr Leserinnen und Leser und auch Abonnentinnen und Abonnenten, frei nach dem Motto der Mel in den Videos von Wolf im Youtube-Channel Wolfs Bike on Tour TV: „Es kost‘ nix und den Reinhold freut’s!“
Und über den einen oder anderen Kommentar freue ich mich natürlich auch!
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Ich vermisse die alten IT Technologien nicht wirklich, doch dieser „Daily Prompt“ von WordPress hat mich animiert, mich an meine Anfänge in der IT, die damals vor 45 Jahren noch EDV hieß, zurückzuerinnern und Lochstreifen und Lochkarte Revue passieren zu lassen.
Which outdated technology do you miss the most, and why?
Der Übergang von Analog zu Digital
Im Jahr 1980, kurz nach meiner Matura, starteten ich meine Karriere in der EDV. Der Begriff EDV (Elektronische Datenverarbeitung) war noch bis in die 1990er geläufig. Erst mit dem Aufkommen von Personal Computern (PCs) ab Mitte der 1980er und dem weltweiten Siegeszug des Internets setzte sich der englische Begriff Information Technology bzw. die Abkürzung IT durch.
Mein erstes Zusammentreffen mit der EDV hatte ich an meinem ersten Arbeitsplatz im Rechenzentrum einer großen österreichischen Bank in Wien im August 1980. In den fünf Monaten, die ich dort arbeitete, habe ich dabei fast einen Quantensprung in der EDV miterlebt.
Der Lochstreifen
Eine meiner Aufgaben als „Computeroperator“ war, die Lochstreifen aus den einzelnen Filialen der Bank von Wien und Niederösterreich in das Computersystem IBM 360-20 einzulesen. So stand ich täglich nach jeweils einigen Stunden in einem Berg von abgespulten Lochstreifen, die mit dem Ende mit Tixo an den Computer geklebt wurden und die dann wieder, am besten in umgekehrter Reihenfolge, aufgerollt werden mussten.
Es gab zwei verschiedene Formate von Lochstreifen, die von den damaligen Computern verarbeitet werden konnten. Der damals in den Banken gebräuchliche und auch von mir verarbeitetee Lochstreifen hatte eine Breite von 17,4 mm und verfügte über 5 parallele Datenlochpositionen plus einem kleineren Führungsloch, das zwischen Datenloch 3 und 4 lag. Die Datenlöcher waren in einem quadratischen Raster von 2,54 mm (1/10 Zoll) angeordnet. Die später hauptsächlich in der Computertechnik verbreiteten Lochstreifen hatten eine Breite von 25,4 mm und verfügen über 8 Datenlochpositionen.
Für mich symbolisiert der Lochstreifen den Übergang von analoger zu digitaler Datenspeicherung, da er beides in sich vereint.
Die Daten werden durch Löcher, die in einem bestimmten Algorithmus in den Streifen gestanzt und so digital (ein Loch/kein Loch entspricht der binären Darstellung von 1 und 0) dargestellt. Andererseits können sie notfalls mit bloßem Auge, also analog, gelesen werden und noch dazu manuell korrigiert werden.
5-Bit-Lochstreifen, ca. 1976, wie ich sie noch 1980 verwendet habe (Quelle: Wikipedia)
Für einzelne zu korrigierende Zeichen konnte man mit einer Handstanze einzelne Löcher hinzufügen oder mit einem bestimmten Code (alle 5 Löcher) das Zeichen eliminieren, allerdings nur in seltenen Fällen durch ein anderes Zeichen ersetzen. Für größere Änderungen musste man nur in vernünftigen Abständen Sequenzen von reiner Transportlochung einfügen, was normalerweise einem nicht benutzten Code „null“ entsprach. Dann konnte man in diesen Stellen mit einer Schere schneiden und ein korrigiertes Stück per Klebung mit schwarzem Klebeband (für optische Abtastung) einfügen. Alles was man dazu benötigte, war eine gerade Papierschere, schwarzes Klebeband und ein Filzschreiber zum Beschriften des fertigen Lochstreifens. Das durchsichtige Tixo tat auch dann gute Dienste, wenn man unvorsichtigerweise einen Lochstreifen abriss.
Die Lochkarte
Die Verarbeitung erfolgte über die sogenannte JCL (Job Control Language) auf Lochkarten. Mit einer Lochkarte konnten 80 Zeichen dargestellt werden, die ähnlich wie der Lochstreifen lesbar waren. Die Korrektur erfolgte aber durch Austausch einer Karte.
In die Lochkarte konnten in 80 Spalten und in 12 Zeilen Löcher gestanzt werden. Ursprünglich war nur ein Loch pro Spalte erlaubt, was eine Ziffer bedeutete. Später war ein zweites Loch erlaubt, was dann Großbuchstaben beschrieb; eine dritte Lochung fügte Sonderzeichen hinzu. Mit Verwendung des EBCDIC-Codes seit 1964 wurden bis zu 6-fach-Lochungen definiert (das machte 256 verschiedene Zeichen möglich). Dabei entsprach eine Karte einer Zeile Text und eine Spalte der Karte einer Zeichenposition der Zeile. Eine Lochkarte hatte somit ein Fassungsvermögen von 80 Byte.
Ein Stapel Lochkarten ergab dann die JCL. Diesen Stapel musste man mit einem geübten Griff aus einer Box in das Kartenlesegerät einlegen. Mit etwas Geschick konnte dieser Stapel schon 30 bis 50 cm breit sein und aus mehreren 100 Karten bestehen. Rutschte er aber aus den Händen, mussten die nummerierten Karten manuell sortiert werden, was recht zeitintensiv und stressig werden konnte.
80spaltige Lochkarte aus dem Bestand der Fa. FAUN GmbH, produziert v. GIZEH, etwa 1975 (Quelle: Wikipedia)
Mit einem Endlos-Zeilendrucker wurden die Kontoauszüge der Kunden mit Durchschlag gedruckt, dann getrennt und geschnitten und mit Boten zur jeweiligen Kassenfiliale zurückgeschickt.
Die konsolidierte Ausgabe erfolgte auf Magnetbänder, die IBM 360-20 hatte damals noch keine Magnetplattenspeicher.
Die Diskette
Ich war aber auch Zeuge einer Zeitenwende, als die erste Bank-Filiale ihre Daten mit einer 8-Zoll Diskette lieferte. Sie hatte ursprünglich eine Kapazität von 3000 Lochkarten, also etwa 80 Kilobyte (KB), später 256 KB und zum Schluß 1184 KB.
Dieser Datenträger konnte viel rascher und sicherer verarbeitet werden als eine große Anzahl von Lochstreifen oder Lochkarten mit der gleichen Datenmenge. Damit war der Sprung ins digitale Zeitalter vollzogen, aber noch lange nicht abgeschlossen.
8-Zoll, 5,25-Zoll und 3,5-Zoll Disketten (Quelle: Wikipedia)
Das Titelbild habe ich daher zeitgemäß mit dem Chatgpt Bildgenerator erstellt.
In diesem Blog schreibe ich über eine kürzere Tour mit trotzdem spannenden Kurven und Zwischenstationen im südlichen Niederösterreich und dem angrenzenden Burgenland.
Ich bin eigentlich Schönwetterfahrer und bin weder bei Regen als auch bei Hitze nicht gern unterwegs. Hier widersprechen wahrscheinlich die, die meinen Blog zu meiner Tour in den Schwarzwald gelesen haben. Trotzdem habe ich mich erst wieder am ersten nicht so heißen Tag nach der Sardinien-Tour aufs Motorrad gesetzt um eine Runde über die Rosalia zu fahren.
Bei der Bezeichnung Rosaliengebirge lächlen die Freunde aus dem Westen Österreichs, die anderes gewohnt sind. Aber hier gibt es genauso wie in der direkt anschließenden Buckligen Welt viele Straßen und Sträßchen, die auf einigen kurvigen Touren erkundet werden können, ohne sich dabei zu sehr zu wiederholen.
Die Burg Forchtenstein stand am Plan, aber an der Kreuzung beim Tor der Buckligen Welt stand eine schwarze Wolke und so bog ich nicht links ab, sondern fuhr weiter Richtung Hochwolkersdorf. Dann war es nicht mehr weit bis zu den Serpentinen von Schwarzenbach.
Am Burgberg gegenüber war der Aussichtsturm zu sehen und so beschloss ich, dem Keltendorf einen Besuch abzustatten. Es war ja sicher schon 15 Jahre her, dass ich das letzte Mal dort war. Das Dorf war gewachsen und am Weg zum Museumsturm tummelte eine Herde Zwergziegen auf der falschen Seite des Zaunes herum, während auf der anderen Seite einige neugierige, frisch geschorene Alpakas und Straussen herüberlugten.
Also fuhr ich lieber weiter Richtung Süden bis Kobersdorf. Dort finden seit vielen Jahren die Schloss-Spiele unter der Intendanz von Wolfgang Böck statt. Neben den immer wieder besonderen und heiteren Stücken macht der begeisterte Mororradfahrer auch eine gemeinsame Fahrt für Biker vom Mattersburger Pappelstadion bis zum Schloss Kobersdorf. Einige Jahre waren wir auch dabei und fuhren mit mehr als hundert Bikes gemeinsam mit Wolfgang Böck praktisch direkt in die Vorstellung. Das Bild unten mit ihm stammt aus dem Jahr 2015.
Aber heute war keine Vorstellung und so ging es weiter über Lindgraben Richtung Süden, bis die Straße nach Westen in die Bucklige Welt abzweigte. Nach einigen flott zu fahrenden Kurven bog eine kleine Straße zur Ruine Landsee, einer der größten Burgruinen Mitteleuropas, ab. Neben dem geschichtsträchtigen Gemäuer ist der Rundumblick über das südliche Burgenland auf jeden Fall eine Pause wert. Die Bilder stammen aber von meinem letzten Besuch im Herbst 2021.
Waren es in Schwarzenbach die Kelten aus dem 2. und 1. Jahrhundert v. Chr., so sind es auf der Burg Landsee die Ritter aus dem 15.Jahrhundert, die das Geschehen bestimmten.
Bald danach führte mich die Crosstourer wieder Richtung Norden vorbei am Pauliberg, unserem jüngsten Vulkan, der vor 11 Millionen Jahren erloschen ist und auch schön vom Schwarzenbacher Museumsturm zu sehen ist.
In Wismath wollte ich wieder hinunter von den Höhen der Buckligen Welt und fuhr über Hollenthon und dem heute höchsten Punkt der Tour bei Wiesfleck auf 850m Seehöhe bis Krumbach auf die B55 und vorbei an der Kreuzung beim Weissen Kreuz, wo man schon fast beim Eis-Greissler ist. Über Edlitz und weiter über Scheiblingkirchen und links über die Natschbacher Straße ging es nach Neunkirchen hinüber ins Schwarzatal.
Am Kreisverkehr an der Blätterstraße bei Neusiedl am Steinfeld kann ich das Rätsel vom überdimensionalen Wasserfass auflösen. Hier befindet sich schon seit den 1950er Jahren einer der imposantesten Wasserbehälter und mit 600 Millionen Liter Trinkwasser einer der größten Europas. Der Behälter ist in das Gefälle der Ersten Wiener Hochquellenleitung eingebunden und dient zur Trinkwasserabsicherung ohne zusätzliche Pumpen für die Stadt Wien.
Dieser wird auf einer riesigen Baustelle bis 2036 zum größten geschlossenen „Wasserfass“ Europas mit einem Fassungsvermögen von rund einer Milliarde Liter erweitert. Auch wenn es nicht so aussieht, von dort sorgt das Gefälle dafür, dass das Wasser ohne Pumpen direkt bis in die Millionenstadt Wien fließen kann.
Das letzte Stück meiner mit rund 180 Kilometern eher kürzeren Tour führte dann über Bad Fischau und Steinabrückl zurück zum Ausgangspunkt in Enzesfeld. Es zeigte sich, Fahrer und Motorrad sind in bester Verfassung und gut vorbereitet für die nächste Tour in die Schweiz.
Was schreibt man über drei Jahre mit einem Elektroauto, wenn es eigentlich ganz selbstverständlich und in der Mitte des Lebens angekommen ist? Wenn Reichweitenangst unbegründet ist und Gelassenheit eingezogen ist? Es ist aber trotzdem nicht alles Gold, was elektrisch glänzt und über das alles handelt dieser Blog.
Erste elektrische Bekanntschaft mit dem BMW i3
Genau genommen hat mich das Elektroauto gefangen genommen, als ich im März 2014 die Gelegenheit hatte, den BMW i3 der ersten Generation zu probieren und in Wien und am Kahlenberg zwei Stunden herumfahren durfte.
Als Antrieb diente ein Elektromotor mit 125 kW. Die Reichweite betrug damals 190 km. Optional war zur Erhöhung der Reichweite ein mit Benzin betriebener Range Extender (Plug-in- Hybrid) mit 25 kW verfügbar. Während dessen Nutzung arbeitete der Antrieb nach dem Prinzip des seriellen Hybridantriebes, sprich, der Benzinmotor lädt über einen Generator die E-Batterie. Obwohl das damalige Konzept für sehr viele, auch für mich, nicht praktikabel war, verkaufte BMW bis zur Einstellung der Baureihe im Jahr 2022 250.000 Stück.
Doch der Virus hatte mich infiziert und nicht mehr losgelassen und so beschloss ich, daß mein erstes Auto zur Pension ein elektrisches sein sollte. Da sollte ich ja nicht mehr so viel fahren und damit auch kein Reichweiten- problem haben. Damals wusste ich noch nicht, dass ich tendenziell eher mehr fahren und trotzdem kein Reichweitenproblem haben sollte.
Die Batterie war nämlich in wenigen Jahren auch etwas gewachsen. Hatte der BMW noch eine Bruttokapazität von 33,2 KWh, was netto 27,7 kWh entsprach, hat der Skoda Enyaq von 2022 bereits eine Bruttokapazität von 82,0 kWh, die netto 77,0 kWh ergeben und realistisch von 320 km (im Winter) bis 440 km im Sommer reicht.
Musste man 2014 die Ladestationen noch mit der Lupe suchen, sind es mittlerweile (im Juni 2026) in Österreich 37.800 öffentlich zugängliche Ladepunkte, daher ist das keine echte Herausforderung mehr.
Gibt es überhaupt etwas, worüber es sich lohnt, zu schreiben?
Also, worüber soll ich noch schreiben? Ich habe mir vor zwei Jahren, nach meinem Blog über Ein Jahr mit dem Elektroauto vorgenommen, über meine Erfahrungen zum Fahrzeugwechsel zu schreiben. Aber was schreibt man über etwas Alltägliches nach 55.000 Kilometern ohne besondere Vorfälle? Genau genommen passierte nichts, was auf den ersten Blick der Rede wert wäre. Und für alle, die meinen, eh klar, das Elektroauto muss man ja nach drei Jahren weggeben: ich habe in den letzten 40 Jahren meine Benziner und Diesel auch nach 3-5 Jahren getauscht.
Das erste Jahr mit dem Skoda Enyaq
Also nochmals das erste Jahr Revue passieren lassen: am Anfang war es ehrlicherweise manchmal stressig, ich konnte mit der Reichweite der Batterie nicht umgehen und es dauerte einige Zeit, bis mich 50 km Restreichweite nicht irritierte, wenn ich nur noch 20 km nach Hause hatte. Dafür brachte es mich auf die Palme, wenn ich extern laden musste und die Ladestation defekt war oder meine Ladekarten nicht akzeptierte.
Aber bald fuhr ich hunderte Kilometer mit Anhänger mit 500-600 kg Buchenholz für den Specksteinofen herum, wobei der Verbrauch natürlich höher als sonst war und das Auto eine kurze Ladung von 10 Minuten benötigte, um nach Hause zu kommen. Andererseits fuhr ich auch rund 300km bis an die slowenische Grenze, wo ich kurzdavor einen Zwischenstopp einlegte, um eine kleine Ladung zu nehmen, da ich die Situation am Zielort nicht kannte. Nach Hause fuhr ich dann schon ohne Stopp.
Ladestationen gibt es genug, aber die Verwendung ist oft kompliziert und teuer
Das Kurhotel dort hatte dann doch mehrere Ladestationen, sodass ich mit einem vollen Akku heimfahren konnte, was damals, im Jahr 2023, noch gar nicht so selbstverständlich war.
Was ebenfalls noch nahe der Lade-Steinzeit war und leider manchmal noch ist, war die Abrechnung nach Ladezeit und nicht nach tatsächlich geladenen kWh. Vor drei Jahren akzeptierten das die großen Ladekarten- Anbieter noch, heute gibt es das praktisch nur mehr aus Vereinfachungsgründen meist um einen sehr fairen Preis in manchen Hotels.
Mittlerweile gibt es auch kein Problem mehr, in der Nähe eine Lademöglichkeit in Österreich zu finden. Trotzdem ist es noch immer verwunderlich, dass Ladestationen möglichst weit vom Rest der Zivilisation (Cafe, Restaurant, WC, usw.) und ohne Dach errichtet werden und dann im Winter auch noch vom Schneepflug zugeschaufelt werden.
Anderseits gibt es schon bei praktisch allen Fastfood Restaurants und vielen Supermärkten bereits Ladestationen mit vernünftigen Ladekapazitäten. Unverständlich ist aber, dass man anstatt mit Ladekarte noch immer nicht bei allen Stationen mit Bankomat- oder Kreditkarte gezahlt werden kann und wenn, dann mit einem unverschämten Aufschlag.
Es gibt aber positive Beispiele auch, wie den neuen Ladepark in Spital am Semmering. Mit insgesamt 18 Ladepunkten sowie Ladeleistungen von bis zu 600 kW pro Ladepunkt gehört er zu den leistungsfähigsten Anlagen des Landes. Einen Hypercharger mit bis zu 1 MW Leistung gibt es ebenfalls und überdacht wie eine Verbenner-Tankstelle ist der Ladepark auch. Mittlerweile habe ich gelesen, dass es auch auf der Westautobahn bei Altlengbach auf beiden Seiten demnächst ähnliche Einrichtungen geben soll.
Copyright: Stadtwerke Mürzzuschlag
Plug&Charge nach ISO 15118
Dabei sollte Plug&Charge nach ISO 15118 schon längst Standard sein, komplett ohne Ladekarte, direkt über die Auto-Schnittstelle direkt abzurechnen. Und das natürlich zum günstigsten Preis.
Bei einigen E-Autos ist diese Plug&Charge- Funktion nach ISO 15118 bereits problemlos möglich. Der Ladekomfort im Alltag wird dadurch deutlich gesteigert, darum setzen immer mehr Hersteller auf dieses Feature. Aber einige Jahre und Software Updates in vielen Autos und auch Ladestationen wird es aus meiner Sicht noch brauchen, bis das zur Normalität gehört wie z.B. heute das Handy Roaming.
Die Reichweite der Batterie
Wie schon weiter oben gesagt, beträgt die echte Reichweite 330 bis 440 Kilometer. Der Nachfolger, der Elroq 85 hat eine WLTP-Reichweite von 414 bis 575 km, also mit mehr Leistung auch etwas mehr Reichweite. Das ist auch auf der Langstrecke in beiden Fällen kein Problem, da nach 2-3 Stunden eine 10-20 minütige Kaffee- oder Biopause sowieso nicht schadet.
Aber ich verstehe natürlich, dass das für die große Masse der Dieselfahrer, die täglich 1000 km mit Wohnwagen und 180 km/h Mindestgeschwindigkeit fahren müssen, unmöglich nachzuvollziehen ist.
Aber Sarkasmus beiseite, ohne Lademöglichkeit daheim oder am Arbeitsplatz, oder in bestimmten Aussendienstsituationen, oder wenn regelmäßig schwere Lasten über weite Strecken gezogen werden müssen, es gibt gar nicht so wenige Szenarien, wo das Elektroauto nicht die erste Wahl sein wird. Aber mit jeder Generation neuer Fahrzeuge und Ladestationen wird dieses Problem kleiner.
Und trotzdem: ohne Zugang zu privaten Ladestationen ist es schlichtweg zu teuer.
Laden zuhause
Ich habe den Vorteil, dass ich zuhause an der eigenen Wallbox laden kann. Das ist nicht nur auf der Kostenseite, sondern auch vom Zeitfaktor wichtig. Es ist weniger zeitaufwendig wie das Tanken. Einfach anstecken, die nächsten Stunden genießen oder verschlafen und die App informiert, wenn das eingestellte Ladelimit erreicht ist.
Und die Kostenseite: bei einem Verbrauch von 6 Litern zu je 1,70 Euro ergeben sich 10,20 Euro auf 100 Kilometer. (Ich weiß, von dem Preis träumen unsere deutschen, italienischen oder Schweizer Freunde). Und bei einem Verbrauch von 20 kWh (ich habe 19,3 kwh im Schnitt verbraucht) ergeben sich bei ca 12 Cent pro kwh, die bei Sonne noch dazu regional von der Energiegemeinschaft kommen, von 2,40 Euro pro 100 Kilometer.
Und Servicekosten? Allein ein Ölwechsel kostete beim VW Arteon mindestens 150 Euro, die restlichen Servicekosten kommen jährlich noch dazu. Und beim Enyaq? Da waren es einmalig 280 Euro für 3 Jahre und 55.000 Kilometer.
Und sonstige Probleme? Bei rund 45.000 Kilometern wurde die Pumpe der Klimaanlage undicht. Also kein typisches E-Auto Problem und das wurde unter Garantie gelöst. Sonst nichts.
Fazit
Mein Mindset beim Autofahren hat sich in den vergangenen drei Jahren auf jeden Fall etwas geändert. Ich fahre gelassener und entspannter als mit dem Benziner, aber nicht immer langsamer. Hier ist eher die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h in Österreich der limitierende Faktor, wobei der adaptive Tempomat zum langsamer Fahren animiert. Aber den haben die neuen Verbrenner ja auch.
Da stört mich mehr, dass ich manche der eingebauten Helferlein und Assistenten nicht brauche oder haben will und sie nicht vollständig deaktivieren kann, sondern das bei jedem Losfahren wieder neu einstellen muss und dafür ein Deepdive in den Untermenüs des Bordcomputers notwendig ist. Das ist aber auch kein Elektroauto-Phänomen und soll beim Nachfolger schon einfacher sein.
Der adaptive Tempomat ist zumindest im Enyaq von 2022 auch mit dem aktuellen Softwarestand zu fehlerbehaftet, um ihn in jeder Situation zu verwenden. Falsch erkannte Verkehrszeichen, wie z.B. die 50er Beschränkung bei einer Parkplatzeinfahrt auf der Autobahn können ein Abbremsen auslösen. Oder das Auto beruft sich auf einen 80er, weil an dieser Stelle vor zwei Jahren eine Baustelle mit Geschwindigkeitsbeschränkung war. Da kann aber das Auto nichts dafür, hier wurde „nur“ vergessen, diese GPS Daten aus den elektronischen Karten zu entfernen. Darauf sollte man sich aber verlassen können, liebe ASFINAG!
Und die Klimaanlage oder Heizung läuft, wann immer es notwendig ist, ohne Unterschied zum Verbrenner. Das wirkt sich auf den Verbrauch weniger aus als ich dachte. Im Gegenteil, man kann über die App oder direkt im Auto vorklimatisieren und bei den heuer schon länger gemessenen 40 Grad Außentemperatur bei angenehmen 22 Grad ins Auto steigen. Oder man heizt im Winter vor und hat eine freie trockene Windschutzscheibe und kann ohne Jacke losfahren. Und manchmal ist es auch notwendig, mit etwas mehr als der erlaubten Höchstgeschwindigkeit zu überholen.
Und es ist schon eine gewisse Genugtuung, den Ölscheichs, Putins und Trumps die lange Nase zu zeigen. Sinn macht das Ganze aber nur, wenn man bilanziell nur erneuerbare Energie verwendet und das ist ja möglich. Die lokale Energiegemeinschaft ist ein weiterer Baustein und die eigene Photovoltaikanlage die beste Variante.
Auch bei der E-Mobilität ist nicht alles Gold, was glänzt
Ohne hier alle Aspekte bis ins Kleinste zu analysieren, möchte ich gar nicht ignorieren, dass auch die E-Mobilität Umweltschäden verursacht. Der Abbau von seltenen Erden wird trotz vielen Verbesserungen in der Technologie noch viele Jahre problematisch sein und die Abhängigkeit von anderen Ländern ist hoch. Aber, immer vorausgesetzt, der Strom kommt aus erneuerbaren Quellen wie Wind, Wasser oder Sonne, ist die Umweltbilanz recht rasch positiv, speziell im Vergleich zu einem Verbrenner.
Ein immer wieder angeführtes Argument gegen die Stromer sind die Batterien, die angeblich nach drei Jahren zu entsorgen sind. Also, ich habe, zwar nach „nur“ 55.000 Kilometern und 3 Jahren, keinen Unterschied bemerkt und Studien sagen auch etwas anderes.
Moderne Elektroauto-Batterien können 15 bis 20 Jahre oder mehrere Hunderttausend Kilometer halten. Daher garantieren auch die meisten Hersteller eine Laufzeit von 8 Jahren bei eine Laufleistung von 160.000 km. Auch wenn die maximale Batteriekapazität im Laufe der Zeit natürlich abnimmt, hat sich das durch neue Entwicklungen in der Batterietechnologie in den letzten Jahren stark verbessert. Von durchschnittlich 2,3% pro Jahr im Jahr 2019 ist die Degradation auf etwa 1,8% im Jahr 2024 zurückgegangen. Daher sollte ein Elektroauto auch nach zehn Jahren noch einen Großteil seiner ursprünglichen Reichweite haben. (Quelle: Renault: Die Lebensdauer von Elektroauto-Batterien vom 12.5.2025)
Außerdem wird es immer interessanter, nicht nur aus Umweltschutz- sondern auch aus Kostengründen, alte Batterien wieder zu recyclen und so die teuren Rohstoffe wieder der Produktion zuzuführen oder sie als Speicher weiterzuverwenden.
Vorfreude auf den Nachfolger
Ich freue mich trotzdem schon auf den Nachfolger meines Enyaq, den Elroq Sportline mit höherer Reichweite, die ich gar nicht unbedingt brauche und 210KW/286 PS, die ich auch nicht brauche, aber cool sind sie trotzdem.
Nicht probieren! Es besteht Suchtgefahr
Und darum rate ich allen, die dem Elektroauto ablehnend oder skeptisch gegenüber stehen: Fahrt keine Runde mit einem E-Auto und schon gar nicht ein Wochenende! Es ist nicht unwahrscheinlich, dass es ihnen besser gefällt als sie sich jetzt vorstellen können.
Die Laufruhe auch bei höheren Geschwindigkeiten ist eines der ersten Dinge, die einem auffallen. Dann der Punch, der ansatzlos einsetzt und auch starke Verbrenner an der Ampel alt aussehen lässt, macht manchmal schon Spaß. Macht man nicht immer, aber auch mit dem starken Verbrenner lässt man ja nicht jedes Mal die Reifen quietschen.
OK, ein Sechszylinder von Porsche klingt schon gut, der 57er Chevy auch. Aber zeitgemäß ist das eigentlich nicht mehr.
Der Begriff Kirtag weist auf die Verbindung mit der Kirche und der dort gehaltenen Messe hin. Am Weihetag oder Tag des Kirchenpatrons gesellte sich zur heiligen eben die profane Messe, der Jahrmarkt dazu. Historische Gegebenheiten und Kindheitserinnerungen dazu beschreibe ich in diesem weiteren Blog zum Thema Bräuche, aber auch internationale Beispiele kommen nicht zu kurz.
Standelmarkt mit Tradition
Bis heute ist der Standelmarkt mit Gegenständen des täglichen Bedarfs und Süßigkeiten, wie großen, verzierten Herzen aus Lebkuchen, Schaumrollen oder Zuckerwatte, Teil des traditionellen Kirtags. Die Rolle als Versorger mit Dingen des täglichen Bedarfs hat der Kirtag aber Ende des 20. und im 21. Jahrhundert verloren.
Kaiser Joseph II., dem die „unnötigen“ und die im volkswirtschaftlichen Sinne „unproduktiven“ Dinge ein Dorn im Auge waren, schaffte auch viele Feiertage und Kirchenfeste ab, hauptsächlich um die Zahl der Arbeitstage zu erhöhen. „Seine Majestät haben den allerhöchsten Befehl zu geben geruhet, daß die Kirchweihfeste in den gesammten deutschen Erblanden auf den dritten Sonntag im Monat Oktober versetzet werden sollen …“ mit diesen Worten verfügte Joseph II. vor 230 Jahren den „Kaiserkirtag“. Das führte aber mancherorts aber dazu, dass dann sowohl die Kirchweihe als auch der kaiserliche Festtag gefeiert wurde.
Bis dahin war es Brauch gewesen, die Kirchweihe an ihrem Jahrestag zu feiern. Meist war es zugleich der Gedenktag des Patrons. Das konnte jedes beliebige Datum sein, mit Ausnahme der „geschlossenen Zeiten“ vor Ostern und Weihnachten, in denen die Kirche keine Tanzunterhaltungen duldete („Kathrein stellt den Tanz ein“).
Das Marktrecht in Enzesfeld
Es ist nicht überliefert, seit wann Enzesfeld das Marktrecht besitzt. Aber schon 1509 wird der Ort im „Beratungsbuch“ als „Markt“ bezeichnet. Es dürfte aber wieder in Vergessenheit geraten sein und nach dem Einfall der Türken 1683, bei dem es nur 36 Überlebende im Ort gab, überhaupt abgekommen sein.
Seit der Gemeindereform von 1848/49 hat die Bezeichnung „Marktgemeinde“ auf österreichischem Territorium jedoch die rechtliche Bedeutung verloren. Von nun an war nämlich das Abhalten von Märkten an eigene Bedingungen innerhalb der Gemeinden gebunden und somit unabhängig vom bis dato eingehaltenen formalen Marktrecht möglich. Das bedeutet faktisch gesehen: Die Bezeichnungen „Markt“ und „Marktgemeinde“ sind seitdem politisch betrachtet ohne Belang.
Im Jahr 1937 beantragte der Enzesfelder Gemeindetag trotzdem „im Hinblick auf die historische und wirtschaftliche Bedeutung“ wieder das Marktrecht, das dann von der NÖ Landesregierung am 31.1.1938 auch gewährt wurde und seitdem gilt.
In Niederösterreich gibt es die meisten Marktgemeinden in Österreich, es sind nämlich 327 Marktgemeinden von insgesamt 573 politisch selbständige Gemeinden.
Kindheitserlebnis Kirtag
Als Kind war es noch ein Erlebnis, einmal im Jahr auf den Kirtag zu gehen. Dort gab es alles, was das Kinderherz begehrte, vom Spielzeug bis zu den Schaumrollen vom Reschinsky, damals nur in Scheibbs. Heute findet man „den Reschinsky“ mit seinen Ständen und Wägen schon auf allen größeren Weihnachtsmärkten und den meisten Kirtagen in Niederösterreich. So hole ich mir dabei fast jedes Mal, wenn ich einen Stand sehe, den Geschmack der Heimat mit einer Schaumrolle, einem Punschkrapferl oder einer Scheibbser Kugel zurück.
Damals war es spannend, in Gaming, Gresten oder Scheibbs „auf den Kirtag“ zu gehen. Die Oma kaufte damals für sich eventuell eine Kleiderschürze oder ähnliches, die Mutter einen Kochlöffel und für die Kinder gab es auch eine Kleinigkeit.
Kirtag in Enzesfeld
In Enzesfeld ist die Pfarrkirche der Hl. Margarete geweiht. Daher fand zumindest ab 1905 jeweils am 20. Juli der Kirtag statt. Seit vielen Jahren wird dieser gemeinsam mit dem Feuerwehrfest am ersten Sonntag im Juli abgehalten, bis Anfang der 1990er Jahre noch in der Schloßstraße. Er wurde dann zum Kaufhaus Scharler verlegt und ist seit einigen Jahren nach einer Zeit in der Fabrikstraße in verkleinerter Form beim Feuerwehrhaus gelandet.
Stiefelkirtag in Leobersdorf
Der Stiefelkirtag findet zweimal im Jahr, im Mai und im November, in Leobersdorf statt. Dabei wird die Leopold Hörbinger-Straße zur Marktmeile, bei der es bei den Standlern wie früher von Kleidung und Geschirr bis zu kulinarischen Leckerbissen alles gibt, was das Herz begehrt.
Das eigene Kirtagsstandel
Als Kind habe ich es mir nicht träumen lassen, dass ich auch einmal einen Kirtagstand haben werde. Aber genau so war es – in den ersten Jahren meiner Obmannschaft beim Hilfswerk Triestingtal (ca. 2011 bis 2015) hatten wir beide Male im Jahr einen eigenen Stand, damals noch in der Südbahnstraße in Leoberdorf vor unserem damaligen Hilfswerk-Lokal, bis wir das wegen mangelnder Einnahmen wieder einstellten, da die meisten Besucherinnen und Besucher des Kirtags nicht auf Kaffee oder ein Glas Wein eingestellt waren.
Ein Schausteller wäre aber sowieso nie aus mir geworden.
Die Österreich-Fotos dieses Blogs habe ich alle am Neuhauser Kirtag im Triestingtal am 14. Juni 2026 gemacht. Dieses traditionelle Fest der Freiwilligen Feuerwehr Neuhaus umfasst neben zahlreichen Kirtagsstandeln einen klassischen Festbetrieb mit musikalischer Unterhaltung und einem Frühschoppen am Vormittag.
Ein paar internationale Beispiele
Zufällig habe ich heuer bereits zwei Märkte außerhalb Österreichs besucht, die sehr gut als Ergänzung zu diesem Blog passen. Eindrücke aus Indien und Thailand runden das Bild ab.
Der Wochenmarkt in Alessandria
Den ersten habe ich auf unserer Heimreise von Sardinien zufällig bei einem Zwischenstopp in Alessandria im italienischen Piemont auf der Piazza Guiseppe Garibaldi entdeckt. Auf diesem, wie ich finde, wunderschönen Platz mit Säulengängen in piemontesisch-lombardischer Architektur herrscht dreimal in der Woche reges Treiben, montags ist der Platz den ganzen Tag, donnerstags und samstags jeweils einen halben Tag lang Marktgebiet, während er den Rest der Zeit profan als Parkplatz genutzt wird.
Hier findet man alles von Kleidung über Schuhe, Töpfe und Pfannen bis hin zu Waschmitteln, einfach alles Mögliche von lokalen, chinesischen, marokkanischen und pakistanischen Straßenhändlern. Dabei ist der Einfluß der arabischen Händler sicher am Größten.
Der Wochenmarkt von Keszthely
Der zweite ist der Wochenmarkt im Stadtzentrum von Keszthely (Ungarn), direkt in der Nähe des Hauptplatzes und des Theaters, leicht erreichbar in der Piac terkepe.
Am Mittwoch und Samstag bieten hier Händler ihre Waren an, von frischem Gemüse und Obst, bunten Blumen, über Honig und Säften gibt es vieles mehr. Hausgemachte Nudeln, Eier aus Freilandhaltung sowie geräucherte Mangalica-Produkte ergänzen das Angebot. Außerdem gibt es frischen Lángos, Lebkuchen und Puszedli (Busserl/Weinbeisser). Man kann sich sogar Schlüssel nachmachen oder Messer schleifen lassen, denn es befinden sich auf dem Marktgebiet auch einige Werkstätten. Ein Teil ist auch ein Flohmarkt, der von Kleidung über Antiquitäten bis zu Dingen des täglichen Bedarfs alles bietet.
Nach langer Zeit habe ich auch wieder einmal ein Rezept, diesmal für die oben genannten Puszedli. Es ist zwar ungarisch, aber das lässt sich ja bequem übersetzen.
Marktbilder aus Hyderabad in Indien
Im Jahr 2007 hatte ich bei meinem Indienaufenthalt die Gelegenheit, einige Märkte zu sehen. Hier zeige ich die Bilder aus dem Zentrum von Hyderabad.
Walking Street Market in Phuket
Wer schon einmal im thailändischen Phuket war, kennt auch den berühmten Walking Street Market. Untenstehend findet ihr meine Erzählung dazu aus dem Jahr 2025.
Im letzten Teil meines Blogs zu unserer Sardinien-Tour schreibe ich über die Heimfahrt von der Fähre in Savona am Ligurischen Meer über das Stilfserjoch zwischen Lombardei und Südtirol, das Puster-, Salzach- und Ennstal bis nach Niederösterreich.
Wir hatten uns extra für Savona und nicht für Genua als Ziel der Fähre aus Korsika entschieden, um möglichst schnell aus der Stadt draußen zu sein. Auf dem Papier, besser gesagt, bei Google Maps und Kurviger.de war das auch so, aber die Realität sah etwas anders aus.
Von Savona bis Iseo
Die ersten 10 Kilometer die Küste entlang waren nur vom Stau der morgendlichen Rush Hour geprägt. Wir taten zwar unser Bestes, aber die italienischen Rollerfahrer waren beim Überholen der kilometerlangen Autoschlangen noch um einiges wagemutiger, oder einfach routinierter. Aber nach gefühlt vielen Stunden hatten wir es geschafft und waren überrascht von der Landschaft und den vielen schönen Kurven hinauf ins Landesinnere.
Erst in Acqui Terme fuhren wir in die Stadt und suchten ein Kaffeehaus. Das war eine willkommene Pause und im gegenüber- liegenden Supermarkt konnten wir unsere Getränkevorräte nachkaufen.
Die nächsten Kilometer bis Alessandria waren unspektakulär und wir fuhren in die Stadtmitte, wo am Piazza Garibaldi gerade ein Markt stattfand. Wir parkten unsere unsere Motorräder vor dem Palazzo Piemonte und schlenderten durch den Markt, der hauptsächlich von arabischen und afrikanischen Händlern dominiert wird.
Eines habe ich leider verpasst: Alessandria ist die Heimat des Borsalino, dieses klassischen Hutes und damit der ältesten italienischen Luxusmarke. Und obwohl ich Hutliebhaber bin, habe ich trotzdem keinen gekauft.
Copyright: Borsalino
Danach fuhren wir weiter, über die Stadtränder von Pavia und Lodi, bis wir am Abend Villongo am Iseoosee erreichten. Hier lag unser Quartier für diese Nacht, eine private Villa mit traumhaften Blick über den See.
Der Fußweg hinunter zum See war zwar etwas weit, bot aber einige interessante Sehenswürdigkeiten. Die Pizza beim Abfluss des Sees entschädigte für die Anstrengung, die uns aber nach den vielen Stunden am Motorrad eigentlich gut tat.
Die Route von Savona zum Iseosee
Vom Iseosee am nördlichen Rand der Poebene bis Bormio am Fuß des Stilfserjochs
Die auf der Westseite des Sees verlaufende Straße hatte viele Blicke auf den See selbst und die Insel darin, sodass einige Photostopps notwendig waren.
Leider mussten wir früher als geplant diese Straße verlassen, da sie wegen eines Radevents gesperrt war. So entdeckten wir einige Plätze, die wir sonst nicht gestreift hätten. Gut, ein paar Irrfahrten waren auch dabei, weil mich mein Navi immer wieder hinunter zum See geleiten wollte.
Nach dem unspektakulären Passo della Presolana war das spätere Highlight der 35 km lange Passo Vivione, der sich einspurig mit vielen Spitzkehren von Schilpário im Val di Scalve bis auf 1828m Seehöhe hinauf und nach dem Refugio wieder nach Malonno im Val Camónica hinunterwindet.
Auf der SS42 waren es dann nur mehr wenige Kilometer bis Edolo, das wir rechts liegen ließen und am gegenüberliegenden Hang der Hauptstraße fuhren bis wir kurz vor dem Passo Aprica, der mit seinen 1172 Metern gar nicht so leicht als solcher erkennbar, ist auf die SS38 einbogen. Nur das große Kriegerdemkmal, das an den ersten Weltkrieg erinnert, zeigt die Passhöhe an. Dann ging es hinunter ins Valtellina (Veltlin), dem Tal, das vom Comosee bis nach Bormio verläuft.
In Tresenda trifft die Edolo kommende SS38 nach einigen Serpentinen auf die SS39. Von dort waren es dann nur wenige Kilometer bis Tirano, der italienischen Endstation des Schweizer Bernina-Express.
Nach einem gemeinsamen Kaffee am Bahnhof fuhren wir hinaus aus der kleinen Stadt zur Stilfserjochstraße SS38 einmal vorbei, einmal durch einen der Tunnels die letzten rund 40km bis Bormio.
Unser Hotel Miramonti Park lag fast im Zentrum des Ortes, und so war natürlich eine Runde im alten Bormio angesagt, auf der Suche nach einem Restaurant, wo es nicht nur Pizza gab.
Wir fanden dann Sunrise Restaurant con pizerria, ein Lokal, das von außen klein und unscheinbar wirkte, aber eine Spitzen-Trattoria war, wo wir das Glück hatten, ohne Reservierung und Wartezeit einen Tisch für drei Personen zu bekommen.
Vom Iseosee bis Bormio
Über den Stelvio ins obere Salzachtal nach Mittersill
Nach dem ausgiebigen Frühstück waren die Motorräder rasch gepackt und wir schon auf dem Weg hinaus aus Bormio. Die Scheitelhöhe des Stilfserjoches war nur unglaubliche 20 km entfernt. Wir fuhren zwar gemeinsam los, hatten uns aber geeinigt, dass jeder seine eigenen Fotostopps machen sollte und wir uns oben wieder treffen.
Insgesamt 87 Kehren lagen vor uns, hinauf von Bormio aus sind es 39 und 48 hinunter nach Prad. Da war unsere Fahrt über den Passo del Vivione am Vortag eine gute Einstimmung, der zwar deutlich kürzer, aber mit seinen einspurigen Haarnadelkurven um Einiges herausfordernder war.
Der Stelvio wurde am 22. Mai nach der Wintersperre geöffnet worden und wir waren wenige Tage später, am 27. Mai dort. Das noch dazu am frühen Vormittag und mitten in der Woche, da war der Ansturm noch nicht so groß.
Obwohl auf dem Pass dann schon ziemlich viele Motorräder parkten, war davon bei der Auffahrt nichts zu spüren und die wenigen PKWs und Wohnmobile leicht zu überholen. Auch der Gegenverkehr war harmlos, ich kann mich nur an ganz wenige Zusammentreffen in einer der Kurven erinnern.
Den Blick hinunter von der Tibet-Hütte sollte man sich auch nicht entgehen lassen, sie war aber noch nicht geöffnet. Der Geruch von frisch gekochtem Gulasch deutete aber darauf hin, dass das nicht mehr lange dauern würde, am Wochenende würde man es schon essen können. Wir genossen dafür mit vielen anderen den Ausblick auf die Ortler-Gruppe und den Verlauf der Straße hinunter Richtung Norden nach Prad.
Während wir vor wenigen Tagen noch über 30 Grad hatten, waren hier oben noch einige Schneewächten mehr als 2 Meter hoch. Der Pass ist ja mit seinen 2757 Metern nach dem Col de l’Iseran der zweithöchste befahrbare Gebirgspass der Alpen.
Nach der genussvollen Abfahrt über 48 Spitzkehren gönnten wir uns einen Mittagskaffee in Prad, bevor es weiter hinunter in den Vinschgau Richtung Meran ging.
Dabei hatten wir uns grob verschätzt. Wir waren vom vielen Verkehr und den damit verbundenen Staus auf dieser Strecke von rund 50 km bis Meran überrascht. Das kostete trotz Vorfahrens über weite Strecken ungefähr die doppelte Zeit als geplant war. Durch Meran und hinauf bis St.Leonhard im Passeier war dann schon ein Vergnügen und die Auffahrt auf den Jaufenpass kann man eigentlich nur genießen.
Am Scheitelpunkt fanden wir eine komplett neu gebaute Edelweiß-Hütte, die mit ihrer rustikalen Vorgängerin nur den Namen und die Betreiber gemeinsam hat. In nur wenigen Monaten wurde das architektonisch interessante Gebäude aus und vor allem auch in den Boden gestampft, da sich ein Teil unterirdisch befindet. Die riesengroßen Torten, wegen denen nicht nur Biker hielten, gibt es auch noch.
Wir genossen das Essen und das Sitzen in der Sonne, bis es Zeit war, uns hinunter Richtung Pustertal in Bewegung zu setzen. Jetzt muss man wissen (einige die öfter mit mir fahren, wissen das …), dass ich sehr nachlässig beim Abziehen des Zündschlüssels bin. Das ist beim Photostopp kein Problem, bei einer einstündigen Mittagspause aber schon. Die Crosstourer machte keinen Mucks, nicht einmal die Kontrolllampen leuchteten, so leer war die Batterie.
Aber ich bin da schon geübt, ich hatte das Problem aus ähnlichen Gründen Im Vorjahr bei meiner Fahrt in die Schweiz am Molvenosee. Die Nummer des ÖAMTC kannte ich fast auswendig, ich schilderte mein Problem und dann hieß es vorerst zu warten. Ich schickte Franz und Werner los, damit zumindest sie noch rechtzeitig die letzte Auffahrt auf den Stallersattel Richtung österreichisches Defereggental erreichten.
Bald kam eine SMS mit der schon bekannten Info, dass in diesem Gebiet das Fahrzeug nur zur nächsten Werkstatt abgeschleppt werde. Beim nächsten Anruf des Pannendienstes überzeugte ich die nette Mitarbeiterin, dass ich nur Starthilfe brauchte und nach 40 Minuten kam ein junger Mann angefahren und mit seinem Booster lief mein Bike Sekunden später wieder.
In der Zwischenzeit war es 15:30 und ich hatte noch eine Reststrecke von 200 Kilometern bis zum Hotel in Mittersill. Nach einem Donnergrollen begann es leicht zu regnen, aber bis ich unten war, war es schon wieder vorbei und ich nach wenigen Minuten wieder trocken. Bis Sterzing ging es dann recht flott, nach einem kleinen Abbiegefehler war ich endlich im schönen Pustertal. Dachte ich zumindest. Aber schön war da gar nichts mehr.
Baustellenlöcher und Umleitungen bei der Pustertal-Staatsstraße wird es da noch die nächsten paar Jahre geben. Und irgendwie sieht es so aus, wie wenn ich im Juli auf dem Weg in die Schweiz wieder dort durchfahren würde. Weil es schon so spät war, ließ ich den Stallersattel aus und fuhr von Lienz wieder einmal Richtung Felbertauerntunnel, in der Hoffnung dass die schwarze Wolke über mir nicht auslässt. Aber leider, auch das dritte Mal durch diesen Tunnel erwischte mich der Regen wieder. Aber bis hinunter nach Mittersill war ich schon wieder trocken, da wurde es am späten Abend sogar nochmals sonnig.
Im Gasthaus gegenüber unseres Hotels warteten Franz und Werner bereits mit einem Bier, womit der letzte gemeinsame Abend der Sardinien-Tour zu Ende ging.
Von Bormio bis Mittersill
Von Mittersill heim
Da jeder von uns ein anderes Ziel hatte, Franz in der Steiermark, Werner im Ötscherland und ich im Triestingtal, fuhren wir getrennt los. Das Ennstal durchquerte ich von Schladming bis Rottenmann auf Nebenstraßen um dem Stau-Hotspot Liezen auszuweichen.
Von dort bis Leoberdorf im Südlichen Niederösterreich nahm ich dann die Autobahn, was außer einem kleinen Regenguß ohne besondere Ereignisse blieb. Und so erreichte ich nach einer Tagesetappe von 368 Kilometern bei 30 Grad das heimatliche Carport.
Die letzte Etappe von Mittersill bis Enzesfeld
Fazit
Die Strecke von 4367,5 km bei insgesamt 11 Fahrtagen war geprägt vom Wetterglück. Während daheim und im nördlichen Italien extrem schlechtes Wetter herrschte, wichen wir bei der Hinfahrt so gut aus, dass wir in 4 Tagen nur rund eine halbe Stunde wirklich im Regen fuhren und das trocknet der Fahrtwind bis zum Abend wieder.
In Sardinien selbst gab es gleich am ersten Abend ein Gewitter und das wars dann. Am Heimweg ist der Felbertauern für mich immer die Strecke im Regen, jetzt werde ich ihn nicht mehr so schnell wieder fahren.
Wenn man aus Niederösterreich, dem Land der Kreisverkehre kommt, glaubt man das sei nicht mehr zu toppen, aber im Vergleich zu Sardinien und Italien stammen wir diesbezüglich aus einem Entwicklungsland. So viele auch mehrspurige Kreisel gibt es bei uns bei weitem nicht.
Und was ich noch gelernt habe: Obwohl Österreich die höchsten Spritpreise der ganzen Welt hat, mit den höchsten Steuern überhaupt, haben wir in Italien zwischen 2,00 und 2,10 Euro fürs Benzin gezahlt, während es in der Heimat um 1,80 bis 1,90 Euro pro Liter zu haben war.
Noch etwas, das uns aufgefallen ist: die italienischen Autofahrer sind nicht nur gegenüber Motorrädern zuvorkommend und rücksichtsvoll, das ist man als gelernter Österreicher gar nicht gewohnt.
Und überhaupt, die gut 4000 Kilometer waren abwechslungsreich und spannend und es hat fast immer Spaß gemacht, das erleben zu dürfen.
Der Balaton ist als Rad-Destination schöner als wir gedacht hatten. In diesem Blog erzähle ich von unseren Touren im östlichen Drittel des Sees.
Der Balaton (Plattensee) in Ungarn, rund 180 Kilometer von uns daheim entfernt, stand nicht an erster Stelle der Ziele für einen Fahrrad-Urlaub. Aber meine Frau fand in Keszthely das Wellness-Hotel Sirius direkt am See, womit sich beides gut verbinden ließ.
Daher nutzten wir eine Juniwoche dafür, dieses für uns fast unbekannte Gebiet zu erkunden.
Von Keszthely bis Balatonberény und zurück
Da wir einige Stunden zu früh für den Bezug unseres Zimmers ankamen, setzten wir uns auf unsere Bikes und erkundeten den ersten Teil des Balaton-Radweges um den See.
Direkt am Ufer beim Hotel starteten wir gegen den Uhrzeigersinn los, vorbei an den Strandanlagen, dem Riesenrad und der Badeanstalt, die noch nicht geöffnet hatte. Auf einem Pier liegt die Anlegestelle der Rundfahrtschiffe.
Bei der Halászcsárda, einem Restaurant mit Seeblick bekämpften wir unseren Hunger mit typisch ungarischen Gerichten, Gulaschsuppe und Beef tatar.
Nach einem Blick auf eine Holzskulptur verlässt man das Badegebiet von Keszthely und so folgten wir den grünen Tafel mit der Aufschrift „Balatoni körút“. Auf einer Zusatztafel werden auch die nächsten Ortschaften angezeigt.
Nach einigen Wohnbauten verläuft der Radweg durch die Aulandschaft und die Wälder und Wiesen am flachen Südufer entlang. Besonders überrascht hat mich, dass der Weg durchwegs asphaltiert ist und weite Strecken vollständig neu gebaut sind.
Meist ist man wirklich in ruhiger Landschaft, immer wieder mit Blick auf den See, durch die Orte geht der Radweg meistens durch ruhiges Siedlungsgebiet. Es gibt aber auch ein kurzes Stück direkt neben der Schnellstraße, aber das sind wir an der Südautobahn auch gewohnt, wenn es nicht zu oft vorkommt.
An der südwestlichen „Ecke“ des Sees liegt das Naturschutzgebiet des Kis Balaton, das teilweise auch mit dem Rad erkundet werden kann.
Eine Hilfe bei der Routenfindung ist die Plattform Balatonbike365, deren App wir an einer Übersichtskarte an einer der recht zahlreichen Rasthüttchen fanden.
Nur wenige Meter vom Radweg entfernt liegt das Gut Fenékpuszta, das 2023 aus dem verfallenen ehemaligen Gut Festetics entstanden ist, das weithin für seine preisgekrönten Rennpferde bekannt war. Das Museum mit interaktiven Ausstellungen zur Blütezeit der Pferdezucht und des Pferderennsports in den ehemaligen Stallungen wäre sicher einen Besuch wert.
Foto: Tamás Kőrösi / We Love Balaton
In Balatonberény drehten wir um, nachdem wir kilometerweit kein Lokal für ein Eis gefunden hatten. Bei unserer Tour am nächsten Tag fanden wir dann heraus, dass wir nur wenige 100 Meter zu früh aufgegeben hatten. So holten wir uns das Eis in der Pavilonsor, der Kulinarikmeile des Strandes in Keszthely.
Unsere Route am ersten Tag
Die Rundtour am Ostteil des Balaton
Am nächsten Tag planten wir ursprünglich, am Nordufer bis Refülöp zu fahren, mit der Fähre ans Südufer und dann von Balatonmariafürdö wieder zurück ans Nordufer bis Balatongyrök zu kommen, um von dort wieder zurück nach Keszthely zu kommen. Nur ist die zweite Fähre zumindest in der Vorsaison nur ab Freitag unterwegs und so mussten wir unsere Pläne anpassen. Daher unbedingt auf die Fahrpläne achten, damit man nicht vor einem leeren Pier steht.
So wurde daraus eine Runde vom Hotel nach Badacsony und von dort mit der Fähre nach Fonyöd und mit den Rädern im Uhrzeigersinn wieder zurück nach Keszthely.
Der Weg am Nordufer verläuft durch Auen, entlang der Bahnlinie und auch mit einzelnen Panoramastrecken mit tollen Aussichten auf den See. Dabei bekommt man als E-Bikefahrer (nur manchmal) fast ein schlechtes Gewissen, wenn man bei den diversen steileren Anstiegen den einen oder anderen konventionellen Biker überholt, der oft noch mit Satteltaschen und Gepäcksrollen vorne und hinten vollgepackt ist. Aber manchen unkenden Biobikern oder Unwissenden sei gesagt, auch wir müssen treten um voran oder bergauf zu kommen. Es geht nur mit dem gleichen Kraftaufwand bei uns flotter voran.
In unserem Fall war es nochmals anders. Ich hatte vergessen, die Akkus zu laden und so erinnerte mich die Anzeige, dass selbst mit der niedrigsten Unterstützungsstufe „Ecco“ die Restreichweite nur mehr 30 Kilometer betragen würde. Das ist bei fast 60 Kilometern verbleibende Strecke etwas wenig und so wurde die Unterstützung ausgeschaltet und nur bei steileren Anstiegen, beim Wegfahren oder raschen Straßenüberquerungen aktiviert. Dabei zeigte sich, dass auch die konventionelle Übersetzung so gut ist, dass man, einmal in Schwung, das Gewicht des Rades von rund 27kg praktisch nicht spürt, zumindest geht es uns Hobbyfahrern ohne Olympia-Ambitionen so.
Dieses Stromsparen half uns dann, am Südufer die langen geraden Streckenteile auf den letzten 15 Kilometern mit recht starkem Gegenwind mit Akku-Unterstützung zu erleichtern. Mit wenigen Kilometern Restreichweite kamen wir dann zum Hotel zurück.
Aber noch waren wir am Nordufer, wo wir ein Kleinod entdeckten, das aber nur über einen steilen Weg erreichbar war. Es war die Kapelle des Hl. Michael von Vonyarcvashegy, die einzige Fischerkapelle in Ungarn. Die Legende dazu ist zwar nett, aber auch ohne diese strahlt dieser Platz Ruhe und Besinnlichkeit aus und bietet noch dazu einen tollen Ausblick über den See.
Bald danach gab es gleich neben dem Radweg ein weiteres Gustostückerl, nämlich den kleinen Flugplatz Balatonederics, von dem man gegen eine Spende an den Flugverein Bognair einen kleinen Rundflug über den Balaton machen kann.
Im Hintergrund war schon der Tafelberg von Badacsony zu sehen, aber vorher ging es noch um den Burghügel der Ruine der Eszterhazy-Festung Szigilet herum und den perfekt ausgebauten Radweg die Anhöhe hinauf.
Die letzten Kilometer vor Badacsony gingen teilweise auf kleinen Straßen, an einer Ziegenherde vorbei bis zum Bahnhof und dem gegenüberliegenden Pier für die Fähre.
Vor dem Einstieg genehmigten wir uns noch ein Eis von der Eisdiele beim Bahnübergang. Diese Bahnübergänge sind in Ungarn speziell mit Absperrungen aus Gusseisen gesichert, damit man nicht so einfach in Versuchung kommt, die Gleise ohne zu schauen zu überqueren.
Die Überfahrt dauerte rund 30 Minuten für ca. 8 Kilometer, danach war gleich am Hafen ein kleines Mittagessen angesagt, bevor es frisch gestärkt Richtung Keszthely weiterging.
Leider ist zumindest dieser Teil des südseitigen Radweges landschaftlich nicht besonders interessant und führt kilometerweit schnurgerade durch Siedlungsgassen, ohne näher an das Wasser heranzukommen. Eine kleine, im Nachhinein beklemmende Abwechslung gab es dann doch noch in Balatonfenyves beim Gemeindehaus.
Eine Gruppe von geschnitzten Holzfiguren stellt die für Ungarn symbolhaften „Märtyrer von Arad“ dar. Die 13 Offiziere des Unabhängigkeitskrieges von 1848/49 gegen die Monarchie unter dem damals jungen Kaiser Franz Josef wurden am 6. Oktober 1849 in der Stadt Arad (heute Rumänien) als Exempel hingerichtet. Die Figuren sind im Halbkreis um Lajos Batthyány, den ersten ungarischen Ministerpräsidenten, der am selben Tag in Budapest ebenfalls hingerichtet wurde, angeordnet.
Über den weiteren Weg ab Balatonberény habe ich bereits weiter oben zur Tour am Vortag geschrieben.
Die Rundtour mit Fähre am zweiten Tag
Von Badacsony nach Zánka
Als dritten Teil wollten wir wieder am Nordufer des Balaton entlangfahren. Die ursprüngliche Idee, mit der Bahn zu unserem Ausgangspunkt bei der Fähre in Badacsony zu fahren, verwarfen wir wieder. Prinzipiell sollte die Bahnfahrt inklusive Rädern kein Problem sein und wird auch von Balatonbike365 beworben, wir sollten aber wegen unserer Massagetermime vor 16 Uhr wieder im Hotel sein. Dazu die richtigen Zugverbindungen herauszufinden war mir aber in der Kürze der Zeit ohne Ungarisch-Kenntnisse nicht möglich. Darum fuhren wir mit dem Auto bis zu einem öffentlichen Parkplatz bei der Anlegestelle in Badacsony.
Wir überquerten die Bahn beim gußeisernen Sicherheitslabyrinth und fuhren wieder in den markierten Radweg, wo wir bald das Ortszentrum von Badacsonytomaj erreichten.
Am Hügel der Weinberge von Badacsony steht direkt neben dem Radweg eine Kapelle, die wie noch einige weitere am Balaton dem heiligen Donatus von Arezzo, dem Schutzpatron gegen Blitzschlag und Unwetter, geweiht ist. Ein angesehener Kaufmann hatte 1890 anstelle einer abgerissenen Kapelle eine neue aus Basalt aus den nahegelegenen Steinbruch errichten lassen, die seitdem die Landschaft hoch oberhalb des Balaton prägt.
Die Pfarrkirche ist ebenfalls gänzlich anders als die meisten anderen Gotteshäuser am Balaton und das hat gute Gründe. Der Basaltabbau seit den frühen 1900er Jahren und der Transport auf der Höhe der Kirche auf einer Seilbahn verursachten irreperable Schäden an der alten barocken Kirche. Darum veranlasste der damalige Pfarrer in den Jahren 1930-1932 den Neubau der heutige neoromanischen Kirche. Er konnte dafür den Bergbaudirektor von der Spende des Basalts überzeugen und so ist diese Kirche einzigartig in ganz Mitteleuropa.
Der Radweg der hier wieder als Eurovelo14 dem Seeufer folgt, ist wunderschön in die Landschaft eingebunden und führt durch Waldstücke und Wiesen weiter bis Refülöp.
Hier wollten wir ja ursprünglich mit der Fähre über den See, so sahen wir heute am Pier nur dem gerade einlaufenden Schiff zu.
Ein ebenfalls interessantes Gebäude ist das über 100 Jahre alte Sir David Balaton Castle, ein Schlosshotel in einem wildromantischen, parkähnlichen Grundstück in Balatonszepezd oberhalb des Sees.
Der Radweg verlief weiter an vielen Weingütern vorbei und wieder direkt zwischen zwei typischen kleinen Kirchen, die eine evangelisch, die andere reformiert. Evangelisch lutherische Kirchen gehenauf Martin Luther zurück, während Evangelisch reformierte Kirchen bei Zwingli und Calvin anknüpfen. Warum diese gerade hier so knapp nebeneinander stehen, konnte ich nicht herausfinden.
Nach einer kleinen Abfahrt erreichten wir bald unser Ziel Zánka, das wir nur zufällig gewählt hatten, weil es rund 20 Kilometer vom Ausgangspunkt entfernt liegt und wir in Anbetracht der Hitze nicht mehr als insgesamt rund 40 Kilometer radeln wollten.
Im dortigen Strandbad gab es dann eine Abkühlung zuerst in Form eines Eises vom Badbuffet und dann noch an den Beinen vom kühlenden Seewasser.
Den Rückweg unterbrachen wir dann nur in Refülöp, da Radfahren auch hungrig macht. Die typische Hortobágy Fleischpalatschinke (hier gibt es wieder ein Rezept für dieses ungarische Nationalgericht dazu) und der Grillkäse auf Blattsalat reichten bei der Hitze als Stärkung für die restliche Strecke.
Die Übersicht unserer dritten Radtour
Ein Rundgang in Keszthely
Die Stadt Keszthely ist nicht nur wegen der Lage am Balaton bekannt, sondern auch wegen der Altstadt und besonders wegen des Schlosses Festetics, dem drittgrößten Barockschloss und einem der meistbesuchten Schlösser Ungarns. Die Parkanlage im Stil englischer Gartenanlagen hat teilweise etwas Mythisches und ist auf jeden Fall eine Runde wert.
Praktisch überall hin in der Stadt führen auch markierte Radwege.
Über den Wochenmarkt in der Fußgängerzone erzähle ich noch in einem späteren Blog zum Thema Kirtag und Märkte. Zum Abschluss dürfen aber auch hier einige romantische Bilder nicht fehlen.
Fazit
Mit diesen drei Radtouren von insgesamt 150 Kilometern haben wir gut ein Drittel des 200 km Balaton-Radweges geschafft, da wir ja einige Teile in beiden Richtungen befuhren. Es ist für jeden etwas dabei, wie für die Genuss-Radler wie uns, aber genauso für Familien mit Kindern oder Rennradfahrer. Die Gravel- und Mountainbiker kommen nicht direkt am See, aber im Hinterland des Nordufers auf ihre Rechnung.
Der Radtourismus scheint um den See immer mehr zuzunehmen, nicht nur die Ungarn selbst, sondern auch viele Touristen aus Österreich und Deutschland haben den Plattensee für sich entdeckt. Die Vor- oder Nachsaison ist daher sicher mehr zu empfehlen, da in der Ferienzeit mit sehr viel Verkehr auf den Radwegen zu rechnen ist.
Ich war auch überrascht, wie vielfältig, einerseits gepflegt und andererseits in den geschützten Bereichen relativ unbelassen die Landschaft am Balaton zumindest im von uns erkundeten Ostteil des Sees ist.
Aber auch auf die Autofahrer wird nicht vergessen. Praktisch überall, wo parallel ein Radweg verläuft, gibt es auf der Straße ein Radfahrverbot. Ich möchte nicht wissen, welchen Shitstorm das bei uns auslösen würde, wenn die persönliche Freiheit so eingeschränkt werden würde. Im Land des legendären ehemaligen Hüters der Freiheit, Orban, scheint das kein Problem zu sein.
In diesem Blog erzähle ich von meiner Entdeckung bei der Sightseeing-Tour durch Cagliari. Ich besuchte eine Ausstellung im alten Rathaus, die die Werke eines eindrucksvollen Künstlers zeigte, der bei uns in Österreich gar nicht so bekannt ist und wahrscheinlich noch nie zu sehen war – Antonio Ligabue.
Neben der Cattedrale di Santa Maria Assunta e Santa Cecilia in Cagliari befindet sich der Antico Palazzo di Città, das alte Rathaus. Dort entdeckte ich bei meiner Sightseeing-Tour die außergewöhnliche Retrospektive „Antonio Ligabue. La Grande Mostra (Die große Ausstellung)“.
Sie ist einer der bewegendsten, intensivsten und gequältesten Künstler-Persönlichkeiten des Italien des 20. Jahrhunderts, Antonio Ligabue, gewidmet. Die Ausstellung, die am 7.Juni 2026 endete, erstreckte sich über zwei Etagen des Palazzo di Città und präsentierte einerseits seine berühmtesten Werke als auch multimediale Einblicke in sein Leben.
Ich muß gestehen, ich hatte von Antonio Ligabue noch nie etwas gehört, bevor ich vor dem Tor seiner Ausstellung stand. Dort hat mich das werbende Plakat mit dem Tiger im Urwald sofort angesprochen.
Diese Faszination blieb während der gesamten Ausstellung aufrecht. Als ich dann bei meinen nachträglichen Recherchen über eine Anekdote zu seinem Motorrad las, war es für mich klar, dass der Bericht zu seinen Bildern im weitesten Sinn auch in meinen Motorradreiseblog passt.
Daher ist das Titelbild dieses Blogs das einzige, das nicht in Cagliari gezeigt wurde, aber für mich unbedingt dazu gehört. Laut Ausstellungsbeschreibung ist die große Werkschau eine Gelegenheit, Antonio Ligabue fernab von Stereotypen (neu) zu entdecken. Seine ausgestellten Werke, die seine Legende geprägt haben, sollen zur Reflexion über den Wert der Kunst als Mittel zur persönlichen Befreiung und zur Versöhnung mit der Welt einladen.
Geprägt von Armut, Krankheit und psychischen Leid
Geboren als Antonio Laccabue in Zürich am 18. Dezember 1899 und gestorben in Gualtieri am 27. Mai 1965, war er Zeit seines Lebens von Armut, Depressionen, Unsicherheit und Ausgrenzung geprägt. Als Kind litt er an Rachitis und Vitaminmangel, was zu einer Schädelfehlbildung und Wachstumsstörungen führte. Das eigenwillige Aussehen, das sowohl auf späteren Fotos als auch seinen Selbstporträts erscheint, zeigt das Gesicht des Künstlers als inneres Schlachtfeld.
Die Malerei als Ventil seiner Persönlichkeit
Erst 1928, dank der Begegnung mit dem Maler und Bildhauer Renato Marino Mazzacurati, der sein wahres künstlerisches Talent erkannte und ihn im Umgang mit Ölfarben unterwies, beschloss Ligabue, sich ganz der Malerei und Bildhauerei zu widmen. Er blieb aber trotzdem der ziellose Wanderer, der des öfteren den Po entlang zog.
Nach dem zweiten Weltkrieg, ab 1948, intensivierte sich seine künstlerische Tätigkeit, was das Interesse von Journalisten, Kritikern und Kunsthändlern weckte. Doch erst 1961 fand seine erste Einzelausstellung in der Galleria La Barcaccia in Rom statt. Er hatte jedoch bald darauf einen Motorradunfall und war im darauffolgenden Jahr querschnittsgelähmt. 1963 widmete ihm die Kleinstadt Guastalla eine große Retrospektive, die von Galerist und Freund Vincenzo Zanardelli organisiert wurde.
Späte Anerkennung
Er erholte sich nicht mehr, bat um Taufe und Konfirmation und starb am 27. Mai 1965 im Alter von nur 65 Jahren. Er wurde auf dem Friedhof seines Heimatortes Gualtieri beigesetzt. Obwohl er auch dort nicht immer für voll genommen wurde, er trug im lokalen Dialekt die Spitznamen Al Matt (der Verrückte) oder Al Tedesch (der Deutsche), widmete ihm der Ort eine würdige Gedenkstätte, das Museo Ligabue.
Viele seiner Gemälde mit Haustieren und Szenen aus dem Bauernleben, thematisieren die ländlichen Erinnerungen und die verzweifelte Sehnsucht nach Zugehörigkeit. Auch die Kämpfe wilder Tiere, in denen die Natur zur Metapher für die Seele wird, beschreiben sein aufgewühltes Leben am Rande der Gesellschaft. Dabei wird nicht nur der Wahnsinn oder der Mythos des „Verrückten“ beleuchtet, sondern auch die außergewöhnliche technische Klarheit und Menschlichkeit des Malers aus Gualtieri dargestellt.
Vergleiche sind schwer
Die chaotische Welt der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts verbindet für mich auch die Leben von Antonio Ligabue und Frida Kahlo, die beide einen ähnlichen Stil pflegen, geprägt von Krankheit und Leid, die beide auf ihre ganz besondere Art mit ihrer Malerei überwinden wollten.
Die intensiven Farben und seine energetischen Pinselstriche sollen auch Van Gogh ähneln, während die Fähigkeit, Einsamkeit und Emotionalität zu kommunizieren, laut Kunstkritikern an Klimt erinnert. Er wird aber aber auch der Art Brut zugeordnet, die im Museum Gugging in der Nähe von Wien eine wichtige Heimstätte hat.
Das zeigt aber, dass Antonio Ligabue gar nicht so einfach einordenbar ist, wie es am Anfang scheinen mag. Ein Video mit dem Titel The Misunderstood Art of Antonio Ligabue verdeutlicht das ebenfalls.
Der Motorradfahrer
Die Anekdote, die Antonio Ligabue mit dem Motorrad fahren verbindet, darf ich euch zum Schluß nicht vorenthalten. Der Künstler war wie schon weiter oben beschrieben, ein sehr einfacher Mensch, der einen sehr pragmatischen Umgang mit seinen Werken pflegte. Er brachte gerne das verkaufte Kunstwerk persönlich zum Auftraggeber oder Käufer. Er machte das mit dem Motorrad und musste dabei das Transportproblem lösen. Daher findet man auf manchen seiner Bilder zwei Löcher, durch die er eine Schnur fädelte und es so umhängen konnte.
Das Sonnwendfeuer ist aus dem Veranstaltungskalender von Enzesfeld-Lindabrunn nicht mehr wegzudenken. Heuer findet es am Freitag, 19. Juni 2026 bei der Winzerkapelle in den Rieden statt. Zur Geschichte dazu und zu meinen Kindheitserinnerungen schreibe ich in diesem weiteren Blog zu den Bräuchen in Niederösterreich.
Da die Sonnwendfeuer ein recht junger Brauch sind, kann ich mich in meiner Kindheit nicht daran erinnern. Wir waren nur einmal in Reinsberg dabei, als bei einem Bauern auf einer Bergwiese ein großes Feuer entzündet wurde. Erst später, Ende der 1970er und später gab es auch in Gresten immer wieder ein Sonnwendfeuer. Einmal haben wir auch von der Jungen ÖVP Gaming auf der „Kapleralm“ ein Sonnwendfeuer veranstaltet, bei dem wir viele Besucher begrüßen konnten.
Ursprünglich war es ein heidnischer Brauch, der nach der Christianisierung von der katholischen Kirche abgeschafft werden sollte, was aber nicht gelang. Im Mittelalter wurden sogar inmitten der Städte Sonnwendfeuer entzündet, was regelmäßig zu großen Bränden führte. Schließlich legte die Kirche den Gedenktag für Johannes den Täufer auf den 24. Juni und übernahm wie andere auch diesen heidnischen Brauch. Später geriet er zumindest in den meisten Teilen Niederösterreichs wieder in Vergessenheit.
Heute werden in Niederösterreich eher Sonnwend- als Johannisfeuer entzündet. Das bekannteste und größte findet jedes Jahr in der Wachau statt. Während die Schiffe von Krems nach Melk und wieder zurückfahren, werden die Feuer zeitgleich entzündet. In Spitz an der Donau wird die Silhouette der Ruine erleuchtet, ebenso wie die Terrassen des Tausend-Eimer-Berges. Dazu kommt als Abschluss ein großes Feuerwerk. Wir haben dieses Spektakel auch schon in Spitz und in Dürnstein besucht, ein wirklich besonderes Erlebnis.
Ein sehr stimmungsvolles Sonnwendfeuer konnten wir im Jahr 2017 zufällig am Kollmitzberg in der Nähe von Ardagger an der Donau genießen. Während wir auf das Entzünden des Feuers warteten, tauchten auf den Hügeln über der Donau im Waldviertel und dem angrenzenden Mühlviertel viele Feuer auf.
In Enzesfeld-Lindabrunn haben wir von der ÖVP vor ungefähr 30 Jahren als eine der Ersten in der weiteren Umgebung das Sonnwendfeuer eingeführt. Es fand jahrelang beim Frauentalkreuz und findet jetzt in den Rieden in der Nähe der Winzerkapelle statt und ist aus dem Veranstaltungskalender nicht mehr wegzudenken.
In diesem Blog geht es schon wieder um die Rückfahrt, zuerst über die beiden Inseln Sardinen und Korsika, mit Flugzeug-Denkmälern, Burgen und Küstenlandschaften, Schluchten und relativ hohen Pässen, beinahe wilden Tieren und malerischen Dörfern und zum Schluß mit der Fähre von Bastia nach Savona am italienischen Festland.
Die gemeinsame Woche war schon wieder um und so kam der Tag der Heimreise, die Ehefrauen von Franz und Werner mit dem Flugzeug und wir auf unseren Motorrädern. Zunächst sollte es Sardinien hinauf bis zur Fähre von Santa Teresa Gallura nach Bonifacio auf Korsika gehen und dann bis Bastia, von wo uns die nächste Fähre wieder ans Festland in Savona bringen sollte. Jeweils eine Übernachtung pro Insel stand ebenfalls am Plan.
Tag 1: Von Cagliari nach Sassari
Nach der Verabschiedung von den Ehefrauen der Freunde, die erst etwas später zum Flughafen mussten, starteten wir los vom Hotel Richtung Altstadt. Vorbei an der Bastione di Saint Remy fuhren wir den Berg hinauf und aus der Stadt Richtung Norden hinaus.
Ungefähr eine halbe Stunde, nachdem wir Cagliari verlassen hatten, kamen wir am Luftwaffenstützpunkt Decimomannu vorbei. Der Lockheed Starfighter F-104 mit gestutzten Flügeln vor dem Eingang animierte mich sofort zu einem Fotostopp. Hinein darf man natürlich nicht und die Wachen waren auch nicht begeistert, weil wir das ausgestellte Flugzeug fotografierten.
Dabei werden auch die Piloten des Österreichischen Bundesheeres für die neuen Leonardo-M-346-FA-Jets in der dort stationierten International Flight Training School (IFTS) ausgebildet, wie der ORF bereits im Februar 2026 berichtete. Hier ist der Ausschnitt aus der ZIB2 vom 24.2.2026 dazu.
Unser weiterer Weg brachte uns durch die Ebene bis in die Nähe von Santa Giusta, wo wir am gleichnamigen Teich Stagno di Santa Giusta einen kurzen Photostopp machten und das Naturschutzgebiet bewunderten. Der Teich ist durch einen breiten Küstenstreifen vom Meer getrennt und über einen künstlichen Kanal mit diesem verbunden. Er hat keine direkten Zuflüsse und wird über Entwässerungskanäle gespeist.
Im Zentrum des Ortes fanden wir eine kleine Cafeteria, wo wir uns mit Cappuccino und Getränken stärkten, bevor wir in der beginnenden Hitze weiter nach Norden fuhren, wo wir kurz wieder an die Küste kamen, bevor wir Marina Bosa und dann Bosa erreichten.
Die kleine Stadt ist angeblich einer der schönsten Orte Sardiniens und liegt 2 km im Landesinneren am Fluss Temo. Wir aber wollten zur Burganlage Castello di Servalle, auch Castello Malaspina genannt. Der Hitze wegen fuhren wir, nicht ganz erlaubt, so weit wie möglich zum Eingang, damit wir nicht auch noch mit unseren heißen Motorradhosen den Burgberg erklimmen mussten.
Der Blick von der Burgmauer über die Dächer der Stadt entschädigte für den Schweiß beim Hinaufsteigen. Den markanten Turm bestieg aber nur Franz.
Aber auch die Kirche „Nostra Signora de Sos Regnos Altos“ mit einem Freskenzyklus aus dem Jahr 1370 ist einen Besuch wert. Neben den außergewöhnlichen Wandmalereien war die Abkühlung in den alten Steinmauern recht angenehm.
Dann führte die SP106 mit vielen flotten Kurven die hügelige bis gebirgige Küste entlang, die aber trotzdem immer wieder zum einen oder anderen Halt an einem Aussichtspunkt animierte.
Danach gab es noch eine kurze Kaffeepause in einem richtigen Strandcafe, wo wir zumindest den Schatten an diesem heißen Nachmittag geniessen konnten.
Den letzten Teil der Route fuhren wir getrennt um unsere individuellen Fotostopps machen zu können, dabei war die kleine Küstenstadt Alghero nochmals ein Highlight.
Ab da betätigte sich mein Navi auf einmal als Hellseher und wollte mich unbedingt auf die neue SS291VAR führen, die teilweise im Bau war, aber trotzdem in der Realität nicht existierte und ich vor nicht existierenden Ausfahrten in einigen Kreisverkehren stand. Über allerkleinste Bauernwege, durch Felder und meterhohes Gebüsch kam ich dann, ohne dem verwirrten Navi zu folgen, zurück auf die bestehende SS291 Richtung Sassari.
Unser modernes Hotel war zwar zumindest für mich etwas schwer zu finden, war aber nur wenige 100 Meter von der Altstadt entfernt, wo wir in einer sehr schönen gepflegten Trattoria zum Abendessen waren.
Tag 2: Von Sassari auf Sardinien nach Corte auf Korsika
Gleich nach dem Frühstück starteten wir los Richtung Fähre, hinaus bei der steilen Ausfahrt aus der Tiefgarage. Hier habe ich das erste Mal seit Langem das DCT (Doppelkupplungs- getriebe) der ersten Generation verflucht, als mir beim Wegfahren beim langsam öffnenden Tor die Crosstourer abgestorben ist. Das Betätigen der Fuß- oder Handbremse war praktisch unmöglich da ich auf der extrem steilen Auffahrt die Füße am Boden haben musste und die rechte Hand zum Gasgeben benötigte. Dass sie nebenbei auch nicht anspringen wollte, war dann nur noch die Draufgabe. Aber mit Ruhe und etwas Glück hat es dann doch ohne Umfaller oder nochmaliges Absterben geklappt.
Wir verließen die Stadt Richtung Nordwesten, zum Hafen von Santa Teresa Gallura, von wo es mit einer einstündigen Überfahrt nach Bonifacio auf Korsika gehen sollte. Die Strecke war zwar in Küstennähe, aber trotzdem mit schönen Ausblicken auf das sardische Hinterland.
Da die Straßen gut ausgebaut sind, konnten wir trotzdem flott unterwegs sein und so erreichten wir mehr als rechtzeitig den Hafen von Santa Teresa Gallura.
Die Abfahrt unserer Fähre sollte um 12:30 sein. Auch hier kamen die Motorräder zuerst auf das Schiff und wir genossen die ruhige Fahrt auf dem fast glatten Meer, was, wie ich später von einem Freund erfuhr, gar nicht so selbstverständlich war.
Die Ausfahrt aus dem Hafen war bereits ein Erlebnis, aber auch das Einlaufen in einen der beeindruckendsten Naturhäfen des Mittelmeeres in Bonofacio bleibt unvergesslich. Die weiße Kalksteinzitadelle und die Häuser daneben an den steil abfallenden Felsklippen wirken so, wie wenn sie jeden Moment ins Meer stürzen könnten.
Und schon fuhren wir wieder von der Fähre und direkt aus Hafen und Stadt hinaus wie die meisten Fahrzeuge auf der Fähre. Unser nächstes Ziel sollte Porto-Vecchio sein, wo wir uns bei der Durchfahrt den wunderschönen Ortskern ansahen. Aufgrund der Enge und der vielen Menschen war ein kurzer Fotostopp nicht möglich und ihr müsst mir das einfach so glauben, oder diesem Link folgen: Porto-Vecchio
Unsere Fahrt durch die Altstadt vorbei am Place de la République ist zwar nicht verboten gewesen (glaube ich zumindest, da uns niemand aufhielt oder darauf hinwies), kurviger.de wehrt sich aber trotzdem dieses Stück so darzustellen, wie wir gefahren sind.
Von hier ging es bald nach Palavesa in die Berge, wo in einer Kurve ein Aussichtspunkt in die Tiefebene und die Küste bei Porto-Vecchio lag, wo wir neben einer Reihe von anderen Bikern ebenfalls anhielten. Hier habe ich den ersten und einzigen Crosstourer-Fahrer auf unserer Sardinien-Tour getroffen, der noch dazu aus Amstetten stammte, also quasi ein Nachbar aus der alten Heimat. Der spezielle Blick den Berg hinunter fiel auf die Stadt Porto-Vecchio und die angrenzende Küstenlandschaft.
Ein paar Pässe möchte ich noch nennen, die wir im nächsten Abschnitt durch wunderbare Kiefernwälder mit vielen kleinen aber auch langgezogenen Kurven vorbei am Stausee Lac de L’Ospedale gefahren sind, den Bocca d’Illarata (991m), den Bocca di Pelza (874m), den Col de Bulgara (737m), und den Col de la Vaccia (1191m), bevor wir das malerische Bergdorf Cozzano erreichten, wo wir wieder eine kleine Kaffeepause einlegten.
Über den Col de Verde (1289m) und den Col de Sorba (1311m) ging es dann wald- und kurvenreich, meist gut ausgebaut bis zu unserem Ziel in Corte. Ich führe diese Pässe alle deswegen an, um zu zeigen, dass Korsika mit den vielen Kurven und Pässen für Motorradfahrer fahrerisch und landschaftlich besonders interessant und empfehlenswert ist. Werner schmiedete sogar schon Pläne für einen Wanderurlaub. Auch einige „wilde“ Tiere kreuzten unseren Weg!
Unser Hotelgastgeber an der Hauptstraße wartete schon und unsere Motorräder wurden zu 10 weiteren in eine Auto-Doppelgarage geschlichtet. Nach einem gemütlichen Abendessen im daneben liegenden Lokal ging dieser recht lange Tag zu Ende.
Da der letzte Abschnitt auf Korsika bis zur Fähre kürzer sein sollte, liessen wir uns am nächsten Morgen noch Zeit genug, die Stadt zu erkunden.
Tag 3: von Corte nach Bastia und mit der Fähre nach Savona
Unser letzter Tag auf Korsika sollte ein neues Highlight für uns haben, eine ganz besondere Schlucht im Naturpark. Bald nach der Ortschaft Ponte Leccia beginnt das Asco-Tal, dem wir rund 20 Kilometer bis ein Stück über das Bergdorf Arco entlang des Flusses mit vielen schönen Kurven und Blickpunkten folgen. Hier fanden wir heraus, dass der Berg im Hintergrund, der Monte Cinto mit seinen 2706 Metern der höchste Korsikas ist und noch einige Kilometer weiter auch ein Schigebiet liegt.
Dieses Tal im Parc Naturel Régional de la Corse beeindruckte nicht nur uns, sondern auch eine Reihe anderer Biker, Radfahrer und Wanderer. Der Fluss selbst ist angeblich auch ein Geheimtipp bei den Kanufahrern.
Im Dorf Asco gibt es gleich am Ortseingang ein Café, das uns zu einer Pause animierte. Den Blick über das Tal hinaus bekamen wir als Draufgabe.
Aber auch die Fahrt aus dem Tal hinaus eröffnete wieder neue Blickwinkel, die uns in der anderen Richtung gar nicht aufgefallen waren.
Danach wollten wir weiter Richtung Fähre in Bastia. Es wäre nicht Korsika, wenn nicht einige weitere Passhöhen auf unserem Weg gelegen wären. Der erste war der Col de Sainte-Marie (372m) bevor die kurvige Straße hinauf auf den Bocca di Vezzu (311m) führt, von dem wir einen wunderschönen Blick hinunter auf die Küste einerseits und ins Landesinnere andererseits hat.
Der Fremdenverkehrsort Saint-Florent beeindruckte uns mit seinem zentralen Yachthafen, wo sich gefühlt alle Motorradfahrer der Insel trafen.
Der letzte Pass vor unserem Ziel war der Col de Teghime (536m). Das dortige Denkmal soll daran erinnern, dass Ende September 1943 korsische Partisanen und freifranzösische Verbände Bastia, wo zu diesem Zeitpunkt noch deutsche Truppen waren, einnehmen konnte.
Da unsere Fähre erst um 22:30 ablegen sollte, waren wir noch recht früh dran. Daher suchten wir ein Lokal, wo wir noch ein Eis essen konnten und fanden eines nach einem längeren Fußmarsch ganz in Hafennähe. Neben einem guten Eis lernten wir dabei auch noch, dass man hier keinen Cappuccino, sondern einen Café au Lait trinkt, was nicht nur sprachlich, sondern auch in der Zubereitung ein Unterschied ist. Der Cappuccino besteht aus Espresso und Milch und einer dicken Schicht Milchschaum. Der Café au Lait hingegen ist einfach eine Mischung aus Filterkaffee und Milch ohne Schaum.
Die Zufahrt zur Fähre war zwar gut angezeigt, doch die Ausfahrt im Kreisverkehr war dann trotzdem leicht zu übersehen, wir kamen aber nach einer kleinen Zusatzrunde doch hin, wo wir innerhalb kürzester Zeit gemeinsam mit einigen anderen Motorrädern unseren Platz auf dem Schiff zugewiesen bekamen.
Wir hatten wieder eine Kabine zur Einzelbenutzung gebucht, was die Nacht nach einer frischen Dusche sicher erholsamer als am kühlen Deck oder in einem der Sitze unter Deck machte.
Am Morgen genossen wir noch unser kleines französische Frühstück, oder Petit déjeuner, mit einem Stück Baguette mit französischer Butter und Marmelade, einem Croissant und natürlich Café au lait. Dass jedes Stück in Plasik verpackt war, musste man sich halt wegdenken, um den typischen französischen Frühstücksgenuss zu haben. Danach hatten wir noch Zeit genug, um das Einlaufen der Fähre im Hafen von Savona zu beobachten.
In diesem Blog erzähle ich von drei gemeinsamen Tagestouren von Cagliari aus. Da Sardinien so groß ist, erkundeten wir damit nur das südliche Drittel der Insel.
Runde 1: hohe Berge, (ehemalige) Sümpfe, malerische Strände und rosa Flamingos
Diese Runde sollte an den südlichsten Zipfel Sardiniens führen, doch Franz wollte uns zuerst eine malerische Schlucht zeigen. Darum starteten wir nach dem gemeinsamen Frühstück im Hotel Richtung zuerst über den Lungomare Richtung Osten und dann nach Norden hinaus aus der Stadt.
Unser erstes Ziel, der Passo Arcu e Tidu, liegt im Sette Fratelli Gebirge, einem Naturschutzgebiet im Süden Sardiniens unweit der Inselhauptstadt, und ist der höchste Punkt der alten Verbindungsstraße zwischen der Südostküste Sardiniens und Cagliari.
Ganz in der Nähe führt eine Sackstraße in den Ort Burcei. Leider fanden wir dort kein Cafe, aber der Aussichtsberg Monte Serpeddi mit seinen 1069 Metern lockte uns. Über schmalste Sträßchen fuhren wir zum Fuß des Berges, wo wir feststellten, dass der Berg nur über eine steile Schotterpiste erreichbar war, was wir aber nicht riskieren wollten und daher umkehrten.
Und so ging es wieder zurück auf die NSA 371 (Nuova Strada ANAS 371), die ehemalige Strada Statale 125 „Orientale Sarda“, nicht ohne nochmals einen Photostop mit Ausblick bis Cagliari zu machen.
Dieser kurvenreiche, und landschaftlich reizvollen Strecke von San Gregorio (Sinnai) über die Berge folgten wir Richtung Osten, bis wir schon im Flachland, im kleinen Dorf San Priamo gleich gegenüber der Kirche ein Cafe entdeckten, das offen hatte. Cappuccino und sardische Cookies stärkten wieder Körper und Geist.
Die Häuser und die ganze Siedlung fielen mir aufgrund ihrer Bauweise und rasterartigen Anordnung auf. Es sah wie eine geplante Fabrikssiedung aus den 1930er Jahren aus. Es stellte sich heraus, dass San Priamo unter Mussolini als Kaserne für Arbeiter gegründet wurde, die das umliegende Sumpfland trocken legen sollten, damit die Malaria zurückgedrängt werden konnte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Siedlung verlassen und hat heute nur mehr 110 Einwohner. Die Häuser scheinen zwar nicht gepflegt zu werden, aber verlassen wirken sie ebenfalls nicht. Ein sehr eigener Lost Place.
Und dann war wirklich Küste und Meer angesagt. Etwas südlich des bekannten Badeortes Costa Rei erreichten wir einen Strand, an dem wir wirklich im Sand vor dem Wasser rasten und die Zehen ins kühle Nass halten konnten.
Dann hofften wir, am südlichsten Zipfel Sardiniens ein Restaurant zu finden, das um 15 Uhr hungrige Bikerinnen und Biker nicht nur mit Getränken, sondern auch mit Essen versorgen wollte. Leider hatten aber beide von uns angesteuerten Lokale trotz gegenteiliger Internet-Auskunft die Küche geschlossen. Aber im nur wenige Kilometer entfernten Villasimius entdeckte Franz eine Trattoria, die uns mit Pizza & Co wieder ins Leben zurückholte.
Gestärkt fuhren wir die Küste mit atemberaubenden Aussichten bis zu unserem Ausgangspunkt entlang, die späte Nachmittagssonne tat dabei ihr übriges.
Am Beginn des Lungomare von Cagliari hielten wir unsere Motorräder an und konnten wirklich die Flamingos in der Abendsonne bewundern.
Diese Runde sollte uns endgültig in den Süden der Insel führen, Franz hatte einen besonderen Strand und eine vorgelagerte Insel als Ziele geplant.
Wir fuhren vorbei an Altstadt und Hafen hinaus aus der Stadt und weiter über die SS195 vorbei an Salinen, wo ebenfalls Flamingos leben, die wir aber nicht gesehen haben. Unser Guide für Sardinien, Franz bog dann wenige Kilometer später, nach der Ortschaft Chia, links von der schnurgeraden Strasse ab, wo wir auf einen kostenpflichtigen Parkplatz für den nahegelegenen Strand landeten, der Kassierer sich aber überreden ließ, für uns mit unseren Motorrädern eine Ausnahme zu machen und uns die Gebühr zu erlassen.
Breite Holzstege führten hinaus an den Strand Su Guideu vorbei an einem Naturschutzgebiet. Eine kleine Bucht lag vor uns, mit einem wunderschönen Sandstrand und leider sehr windig. Die bekannte Strandbar wurde Mitte Mai gerade erst eingerichtet und wird erst zur Badesaison geöffnet.
Vor der Weiterfahrt gab es aber doch noch einen guten Cappuccino im Cafe Aquadulci beim Parkplatz. Die Straße SP71 entlang der Costa Sud Sardegna mit ihren Aussichtspunkten wie dem Punto Panoramico zur Isola Tuerredda ist zwar fahrerisch keine besondere Herausforderung, dafür hat man genug Zeit, die traumhafte Landschaft zu genießen.
Dafür waren dann die nächsten rund 20 Kilometer wieder näher an der Küste und umso kurviger. In Santadi am Platz vor der Chiesa Parrocchiale di San Nicolò di Bari und dem Rathaus machten wir wieder eine Pause im Schatten eines ganz interessanten Baumes, die Hitze war in der Zwischenzeit auf weit über 30 Grad gestiegen.
Dann machte sich schon der allgemeine Hunger bemerkbar und so beschlossen wir, auf der Isola di Sant Attico zu essen. Vorbei am Lago Monte Pranu fuhren wir Richtung Küste und über den Damm auf die kleine Insel und in den Hafen des Hauptortes Sant Attico. Auch dort war am späten Nachmittag bis auf ein Lokal alles geschlossen, dafür war dort das Essen umso besser und einige Meter weiter gab es als Nachspeise ein Spitzen-Eis.
Über die schnelle Heimfahrt ins Hotel über die SS120 gibt es dann nichts weiter zu berichten.
Die Runde zu den Stränden und der Isola di Sant Attico
Runde 3: in die Berge und zu einem besonderen Lost Place
Diesmal schaffte ich es doch einmal, den Sonnenaufgang vom Dach des Hotels zu fotografieren, fast ein bisschen kitschig.
Bei dieser Runde wollte uns Franz ein besonderes Kleinod von Sardinien zeigen. Neben den für uns Motorradfahrer wichtigen Kurven und Ausblicken war das Ziel das verlassene Dorf Gairo Vecchio.
Bald nach dem Frühstück waren wir bereit und folgten Franz nun wirklich nach Norden in die Berge. Der erste Teil der empfehlenswerten SS387 führte uns durch die Campidano-Ebene bis Dolianova. Kurz nach der Abzweigung auf die SP25 steht praktisch neben der Straße das Sardinia Radio Telescope, da mussten wir natürlich einen Photostopp einlegen. Dieses parabolische Radioteleskop mit einem Durchmesser von 64 Metern wird vom italienischen Nationalen Institut für Astrophysik (INAF) betrieben und von der Astronomischen Sternwarte von Cagliari verwaltet.
Durch Wälder aus Kork- und Steineichen und über aussichtsreiche Höhenzüge von einem Tal ins nächste ging es kurvenreich weiter bis in die Gegend von Ballao. Weiter ging diese Traumstraße, die mit bestem Asphalt und breiten Kurven, durch das einsame Flumendosa-Tal führt. Auch ein großer Windpark mit rund 60 Windrädern mit einer Gesamtleistung von rund 126.000 kWh ist in der Nähe der Stadt Ulassai in Betrieb und begleitete unsere Tour.
Am höchsten Punkt, beim Monte Codi mit seinen 850 Metern steht weit sichtbar eine Radaranlage der Europäischen Flugsicherung, die wir uns natürlich aus der Nähe ansehen mussten und dafür die kleine schmale Stichstraße hinauf fuhren.
Was Freund Werner dabei entdeckt hat, wird jeder, der beides kennt, bestätigen. Rechts im Bild unten sieht man einen markanten Felsstock aus dem Monument Valley, das ja eigentlich im US-Bundesstaat Utha liegt, und links dahinter, etwas weiter am Horizont, den Ötscher aus dem niederösterreichischen Mostviertel. Ein bisschen Phantasie schadet nie…
Ein weiterer Stopp wurde nur wenige Kilometer später, kurz vor Ulassai notwendig. Ein wunderbarer Blick ins Tal auf der einen Seite und auf die Felsformationen auf der anderen Seite begrüßte uns.
Bald darauf erreichten wir Ulassai, das von einer recht bedrohlich wirkenden Felsnase überragt wird.
Kurz nach Osini, das ebenfalls zu den Dörfern gehört, die 1951 von den Unwettern teilweise zerstört und später wiederaufgebaut wurden, hat man einen wunderbaren Blick auf unser Ziel Gairo Vecchio (Alt-Gairo) und dem etwas höher oben neu aufgebauten Gairo Sant Elena.
1951 regnete es vom 14. bis 19. Oktober durchgäng in ganz Sardinien, doch die Region Ogliastra war ganz besonders betroffen, fielen doch vereinzelt zwischen 300 und 500 mm Regen pro Quadratmeter. Das führte zu Vermurungen und Hangrutschungen in diesen Bergdörfern. Es wurde anscheinend zwar niemand verletzt, aber an einen Wiederaufbau an der gleichen Stelle war nicht zu denken. Und so wurde Gairo auf drei Teile aufgeteilt.
Bei einer Wanderung durch das verlassene Dorf gewinnt man einen guten Einblick in die Architektur dieser Orte mit ihren rot oder blau ausgemalten Räumen, viele mit offenen Kaminen, die noch erhalten sind.
Für mich ist das die dritte Variante, wie in Italien mit einem von Naturgewalten zerstörten Dorf umgegangen wurde. Auf Sizilien wurde das Dorf Gabelina 20km entfernt als Stadt im Stil amerikanischer Gartenstädte neu aufgebaut und das alte Dorf in einem rechteckigen Ausschnitt des zerstörten Kernes mit einer etwa 300 × 400 Meter großen und 1,6 Meter Schicht aus weißem Beton überdeckt. Das eine beklemmend, das neue künstlerisch spannend, aber fast ausgestorben und daher zumindest aus meiner Sicht gescheitert.
Im Kanaltal ist Venzone einer der Orte, die beim Erdbeben 1976 fast vollständig zerstört wurden. Die ursprüngliche Idee, den Ort modern neu aufzubauen, wurde von der Bevölkerung verhindert und so wurde er so originalgetreu wie möglich wieder aufgebaut. Heute bezeichnet Venzone sich selbst als „eines der schönsten Dörfer Italiens“ und die Bevölkerung steht auch dahinter. Ein bisschen wie Dresden oder auch Wien.
Und die Schweiz ist gerade im Tessin mit dem Dorf Blatten, das im Mai 2025 nach einem Gletschersturz verschüttet wurde, und in Graubünden mit dem Dorf Brienz, das von einem Bergsturz massiv bedroht wird, in einer ähnlichen Diskussion.
Nach einer Stärkung in der Bar oberhalb von Gairo Vecchio mit einem schönen Blick auf das Tal und Osina am gegenüberliegenden Hang wurde es Zeit für die Rückfahrt.
Ein paar Fotostopps gab es natürlich auch noch, der im Jahr 1952 angelegte Stausee Lago basso Flumendosa war dabei ein besonderes Highlight.
Es brach dann aber allgemeiner Hunger aus und wir entdeckten glücklicherweise in Mandas die Pizzaria My Dream, wo wir mit den besten Riesenpizzen verwöhnt wurden. Der Besitzer zeigte uns dann auch noch stolz sein grünes Käfer-Cabrio, das er extra für uns startete.
So gut gestärkt sollte die letzte Etappe zurück nach Cagliari entspannt, da fast nur mehr in der Ebene, verlaufen.
Die dritte gemeinsame Route zum verlassenen Bergdorf Gairo Vecchio
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